2018年，汽車行業(yè)經(jīng)歷了一場前所未有的寒冬，多年來，一直處于不斷增長的中國汽車市場突然放緩了腳步。然而，被給予希望的2019年，中國汽車產(chǎn)銷量下降幅度仍進(jìn)一步擴(kuò)大，車市寒冬延續(xù)。進(jìn)入2020年，一場突如其來的疫情更是雪上加霜，并加速了汽車市場大洗牌。

虧損、負(fù)債、破產(chǎn)圍繞者邊緣化車企，甚至一些合資車企也無法挺過寒冬。在長安PSA、東風(fēng)雷諾相繼解散后，近日，又一家合資車企被傳撤資。

廣汽菲克外方被傳撤資

FCA否認(rèn)傳聞

日前，第一財經(jīng)新聞報道稱，廣汽菲克銷量連續(xù)3年斷崖式下跌，產(chǎn)能大面積閑置，企業(yè)出現(xiàn)經(jīng)營虧損，并爆發(fā)數(shù)十家經(jīng)銷商維權(quán)事件。有接近FCA的相關(guān)人士透露，F(xiàn)CA已經(jīng)單方面提出從廣汽菲克撤資，但尚不明確這一計劃的進(jìn)展情況。

針對此事，有媒體向FCA內(nèi)部求證，否認(rèn)了撤資的外界傳聞。FCA表示：“菲克集團(tuán)一直致力于拓展中國市場，關(guān)于菲克集團(tuán)從其在華合資企業(yè)——廣汽菲克撤資系失實報道。今年八月，菲克集團(tuán)與廣汽集團(tuán)簽署了諒解備忘錄以進(jìn)一步加強(qiáng)雙方合作，并合力對廣汽菲克注資10億人民幣，推動廣汽菲克在華持續(xù)穩(wěn)固發(fā)展。”

正所謂事出必有因，雖然FCA予以否認(rèn)，但廣汽菲克在國內(nèi)市場的糟糕表現(xiàn)是有目共睹的，尤其是有了長安PSA、東風(fēng)雷諾的前車之鑒后，廣汽菲克被傳外方撤資也是在意料之中。

銷量逐年下滑

背后仍然隱患重重

回顧廣汽菲克在華發(fā)展，其也有高光時刻。

2014年，菲亞特收購克萊斯勒，隨后將克萊斯勒導(dǎo)入與廣汽的合資公司廣汽菲亞特，從而成立廣汽菲克。

2015年，Jeep國產(chǎn)車型投產(chǎn)后，廣汽菲克年銷量持續(xù)攀升。2017年，廣汽菲克銷量達(dá)到20萬輛。與此同時，由于銷量低迷，廣汽菲克旗下的菲亞特早在2018年就實質(zhì)性停止運營。

雖然采取“瘦身”，但仍然掩蓋不了銷量下滑的事實。自2017年年銷量達(dá)20萬輛之后，2018年、2019年廣汽菲克分別只完成12.5萬輛和7.39萬輛的年銷量。今年前九月，則進(jìn)一步下滑至2.78萬輛。

銷量連續(xù)暴跌的同時，也引發(fā)了渠道、供應(yīng)商等一系列問題。

2018年8月經(jīng)銷商代表成立維權(quán)工作組，集結(jié)廣汽菲克總部維權(quán)，要求廠家尊重經(jīng)銷商利益，賠償損失等。也有部分經(jīng)銷商對品牌方失去了信心，最終選擇退網(wǎng)關(guān)店。

在產(chǎn)品層面，早期Jeep品牌2.4L發(fā)動機(jī)出現(xiàn)燒機(jī)油問題，客戶大面積維權(quán)事件，對品牌及經(jīng)銷商的經(jīng)營均造成影響，品牌口碑損失嚴(yán)重。

廣汽菲克會否成為下一個東風(fēng)雷諾？

這一切的一切，都是導(dǎo)致廣汽菲克走到如此困局的原因之所在。當(dāng)然，廣汽菲克也在努力探索，尋求破局之道。

2019年4月，F(xiàn)CA宣布鄭杰被免職。2019年5月，廣汽集團(tuán)與FCA聯(lián)合宣布，自2019年5月1日起，廣菲克和廣菲克銷售公司的運營機(jī)制進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整內(nèi)容為廣汽集團(tuán)與菲克集團(tuán)兩家公司將整合為“一體化合資公司”，由股東雙方各派一名高管分別擔(dān)任“一體化合資公司”的總裁和執(zhí)行副總裁；同時整合兩公司的職能部門。

FCA和廣汽集團(tuán)表示，此舉將有助實現(xiàn)產(chǎn)銷融合，建立更加高效的團(tuán)隊，以應(yīng)對中國市場環(huán)境的變化和快速響應(yīng)廣大客戶的需求。

今年上半年，廣汽菲克獲得了中外股東10億貸款，據(jù)稱該筆貸款將用于Jeep品牌中長期產(chǎn)品規(guī)劃，加速全系SUV產(chǎn)品新能源戰(zhàn)略落地。

8月，廣汽集團(tuán)與菲亞特克萊斯勒在成都簽署了戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方將進(jìn)一步加強(qiáng)在中國市場的合作，優(yōu)化廣汽菲克業(yè)務(wù)，用加快新產(chǎn)品和電動車導(dǎo)入的方式提升Jeep品牌市場表現(xiàn)。

雙方合作的升級，確能粉碎“撤資”的傳聞，但對于廣汽菲克來說，提升銷量或許才是自救的關(guān)鍵。

值得一提的是，10月27日，標(biāo)致雪鐵龍（PSA）董事會和FCA董事會各自簽署了適用于該合并項目的跨境合并條款，從而使合并項目又向前邁出了一步。

不過這樁催生全球第四大汽車集團(tuán)的合并案，并沒有獲得太多中國員工的祝福，反而引發(fā)了大量的擔(dān)憂。首先便是產(chǎn)能消化問題，PSA在中國的產(chǎn)能有80萬輛，F(xiàn)CA兩個工廠近40萬輛，累計產(chǎn)能120萬輛，但今年前三季度銷量加起來還不到10萬輛，這么龐大的產(chǎn)能如何消化？

實際上，對比兩者在華發(fā)展，似乎依然難在中國市場掀起風(fēng)浪，不過反觀歐美市場，或許能風(fēng)生水起。FCA、PSA在歐洲的銷量本身不錯，兩家合并能進(jìn)行市場資源的互換，從存量中獲得增量市場。

近年來，多家合資公司在中國出現(xiàn)銷量斷崖式下跌的情況，包括PSA、FCA等，它們之間又是否存在共性？

可以說，上述外方母公司通常缺乏軟體輸出能力，技術(shù)、管理難以在非母國生根，普遍缺乏全球化的能力；同時，本土市場化能力遠(yuǎn)不如通用、豐田等公司。以PSA為例，旗下標(biāo)致、雪鐵龍推出的車型并不符合中國消費者的習(xí)慣，比如在排量上，中國消費者已經(jīng)很早的放棄了1.8T發(fā)動機(jī)，且無法接受1.8T引擎作為旗艦車型的配備，尤其是同級別已經(jīng)更廣發(fā)配備2.0T發(fā)動機(jī)的前提下。

設(shè)計上也不追求中國消費者更為崇尚的簡約、干練。內(nèi)飾的設(shè)計上，標(biāo)致許多車型，駕駛員無法直視儀表盤的問題始終存在。可以說這是歐洲人的固執(zhí)，但本質(zhì)上是研發(fā)之初就沒有考慮中國市場的需求。

為何大眾被冠以“最懂中國消費者”的頭銜，那是因為大眾能抓住國人的胃口。中國在售的汽車品牌里面，在售車型最多的單一品牌，毫無疑問就是大眾。雖然戲謔大眾“套娃”，但事實上大眾的車型擴(kuò)充戰(zhàn)略，真的就只是套娃而已嗎？

仔細(xì)梳理一下大眾的在售車型名單，我們可以發(fā)現(xiàn)，大眾的車型大致分為三種類型，第一種是針對大眾品牌全球車型的“原版引進(jìn)”，比如高爾夫、polo；第二種是針對中國市場的“特供開發(fā)”；第三種則是本土化改造，以德國及其他地區(qū)版本的車型，調(diào)整之后再引進(jìn)，比如途觀L、探歌等。

尤其是第三種車型，對原版車型進(jìn)行一些調(diào)整之后再引進(jìn)，既照顧到了消費者對原版車型的喜愛，又照顧到了消費者的本土化需求。

加之長年在國內(nèi)市場的深耕，大眾的影響力和品牌形象可謂是深入人心，因此，哪怕是受到疫情的影響，它也能迅速實現(xiàn)銷量回升。

馬曰：

今年以來，汽車品牌面臨退市、汽車企業(yè)瀕臨破產(chǎn)的消息不時傳出。更嚴(yán)峻的市場面前，如何守住市場份額，成為了車企們需要長期研究、探索的課題。

誠然，目前廣汽菲克和市場上處于轉(zhuǎn)型期的車企一樣，面臨著不少挑戰(zhàn)。我們也希望廣汽菲克通過自身的改變，能夠走上正確的航道上，但如今的國內(nèi)汽車市場早已今非昔比，留給廣汽菲克的時間已經(jīng)不多了。