食客們對于星級廚師的信奉，往往就如同星級廚師對食材的信奉一般，篤定且虔誠，就像車迷對汽車品牌的信奉，如同汽車工程師對基礎(chǔ)硬件的信奉一般。只有好的食材配好的廚師，好的硬件配好的工程師，最終才能誕生出被人“叫好”的作品。其中，懸架作為決定一臺車操控表現(xiàn)的決定性因素，其自身的形式至關(guān)重要。此時如果能為工程師提供懸架金字塔塔尖的雙叉臂形式，那最終食物可口的概率則將大大提高。![]()
畢竟相較于成本低廉的麥弗遜式懸架來說，雙叉臂懸架由于擁有上控制臂的關(guān)系（上圖綠色），所以無論怎么運動，輪胎的接地角都能做到與靜止時的設(shè)定值相同。此外，由于雙叉臂懸架的上下行程十分寬裕，同時剛性更好，再加上自身貼地的屬性，所以講求脫困的硬派越野車也會尤其青睞這種懸架形式。既然雙叉臂這么好，那今天我們就來為大家梳理一下2020年市場上售價最低的11款雙叉臂懸架轎車！雖然寶馬嘴上天天都在吹自己基于麥弗遜懸架研發(fā)出的雙球節(jié)懸架有多么強大，但不得不承認，寶馬的身體還是很誠實的。在寶馬5系及以上定位的車型中，這家來自德國的廠商還是誠實地用上了雙叉臂懸架，以此來從根本上提升車輛的懸架性能。最終體現(xiàn)到駕駛性方面，即使是國內(nèi)擁有3.1米軸距的寶馬5系長軸，最終在舒適性以及操控性方面都達到了一個相當(dāng)高的水準(zhǔn)，可以完美滿足用戶對于一臺寶馬以及一臺中大型車的全面訴求！如果有人討論30萬左右哪臺車最運動，那么不好意思，無論是“3、4、C”還是S60、CT5，其實都無法與阿爾法·羅密歐Giulia相提并論。之所以Giulia的操控如此犀利，正是因為它使用了一套近乎于教科書般的雙叉臂懸架。不僅如此，意大利人為了盡可能降低簧下質(zhì)量，還將Giulia的上、下擺臂更換成了重量更輕的鋁合金，從而最大程度減小擺臂在運動時的慣量。與此同時，天生就會調(diào)車的意大利人還在避震彈簧和阻尼方面下了很大功夫。最終得出來的結(jié)果就是，Giulia不僅在彎道中擁有著極其強大的側(cè)向支撐性，同時還在濾震性方面有著越級般的水準(zhǔn)！從使用鉆石切割設(shè)計開始，凱迪拉克就徹底走上了追求運動的路線。那么為了表明態(tài)度，凱迪拉克勢必要在底盤方面做出相應(yīng)的改變，比如使用操控性更好的雙叉臂懸架。其中，凱迪拉克的旗艦轎車CT6，就采用了對車輛操控性最有幫助的雙叉臂懸架，以此來提升這臺中大型轎車的動態(tài)表現(xiàn)。只可惜停產(chǎn)了3.0T V6發(fā)動機后，現(xiàn)在CT6全系僅有的2.0T以及5.2米多的車身長度實在有些拖后腿，導(dǎo)致這臺車在彎道中的操控性并沒有想象中那樣強大。好在，CT6不錯的行駛質(zhì)感以及優(yōu)惠后不到30萬的售價，都讓這臺車有了十足的誘惑力！其實除了阿爾法·羅密歐Giulia擁有越級的操控特性外，捷豹的XEL其實也同樣如此。只不過相比起Giulia非常“歐洲”的空間相比，捷豹XFL還是為國內(nèi)用戶做了一定的優(yōu)化，那就是加長軸距。雖然軸距相比起標(biāo)軸版本增加了100mm，但在操控性方面，這位英國紳士還是保持著十分敏捷的身手，雖然無法企及Giulia的高度，但憑借著來自F-TYPE的前雙叉臂懸架以及出色的調(diào)校，還是讓它成為了一臺操控十分出色的小眾豪華轎車。自始至終，沃爾沃都是個很“執(zhí)著”的品牌。在沒有被吉利收購前，沃爾沃就干出過把V8發(fā)動機塞進橫置底盤的壯舉。而現(xiàn)如今，沃爾沃還是那個沃爾沃，雖然依舊是橫置前驅(qū)平臺，但這家瑞典企業(yè)依舊“執(zhí)著”地為自家車型，打造出了與縱置車型幾乎相同的車頭造型，以及在橫直平臺中并不常見的雙叉臂懸架。眾所周知，雙叉臂懸架之所以稀少，除了相對高昂的成本外，還對引擎艙內(nèi)的橫向空間會產(chǎn)生較大侵蝕。所以對于采用縱置發(fā)動機的車型來說，雙叉臂頂多就是個成本問題，但對于橫置發(fā)動機車型來說，就需要費大力對發(fā)動機艙空間進行優(yōu)化了......但也正是得益于沃爾沃的“執(zhí)著”，目前誕生于沃爾沃SPA平臺下的車型，全都采用了前雙叉臂的避震形式。所以在真刀真槍的操控性方面，沃爾沃的車型也絲毫沒有出現(xiàn)前驅(qū)車推頭的缺點，甚至就連S90這樣的中大型轎車也可以在賽道中跑出優(yōu)異的圈速。而尺寸相對較小的全新S60，整體的操控感受甚至已經(jīng)超越了“3、4、C”。![]()
前面說了那么多的歐美車型，但實際上，日系車廠才是雙叉臂懸架的忠實擁躉。比如曾經(jīng)的銳志、皇冠以及馬自達6，采用的就都是雙叉臂懸架形式。但由于這些車型目前都停產(chǎn)了，所以這次自然無法入榜。好在其中還有一個例外，上市8年的英菲尼迪Q50L，不僅沒有退市，而且排放還升級到了“國六”標(biāo)準(zhǔn)，依舊在售賣著。
只可惜，或許是為了配合加長來滿足中國消費者對于舒適性的要求，Q50L懸架調(diào)校的十分綿軟，所以就算是使用了可以提高車輛極限的雙叉臂懸架，最終也無法和操控出色的運動型車掛鉤了。不過，如果你是真的喜歡雙叉臂懸架，又希望是一臺后驅(qū)車，且手里還沒有太多錢的話，那Q50L也是一個性價比很高的選擇，畢竟目前優(yōu)惠完只需20萬出頭就能搞定了。
既然曾經(jīng)日系車是雙叉臂懸架的忠實擁躉，那么在很多車型都脫胎自日系車的紅旗品牌中，自然也能找到雙叉臂的身影。其中，與皇冠底盤極其相似的紅旗H7就是目前紅旗品牌中最便宜的雙叉臂車型。只可惜無論是原版的皇冠還是紅旗H7，它們使用雙叉臂的真正目的并不是追求所謂的運動型，而是為了彌補自身體積過大所帶來的操控性短板，所以大家可千萬不要對紅旗H7的運動性抱有任何期望......作為一家僅僅只有十幾歲的造車企業(yè)，特斯拉一直都在通過革新引領(lǐng)著汽車行業(yè)進步，比如中控區(qū)域的多媒體大屏，純電動汽車的封閉式中網(wǎng)以及可伸縮的門把手等等。可在關(guān)乎到車輛操控性的底盤方面，這家以創(chuàng)新為驅(qū)動力的廠家卻顯得有些傳統(tǒng)了。它并沒有使用那些誕生自雙叉臂的各種多連桿懸架，而是直接選擇了與汽車教科書上完全一樣造型的雙叉臂懸架，并應(yīng)用到了品牌內(nèi)的所有車型上。此時，再加上電池所帶來的額外底盤剛性，讓特斯拉Model 3成為了同價位中開起來最運動的純電動汽車。由于電機做大馬力的難易程度遠低于內(nèi)燃機，所以現(xiàn)在的電動車基本都在走運動路線。國內(nèi)“彎道超車”第一梯隊的小鵬，所推出的小鵬P7自然也加入到了這波浪潮之中。既然是要打造一臺對性能有追求的電動車，自然要在車身形式上下功夫。首先，小鵬P7采用了后置電機后驅(qū)的布局，以此來提高車輛過彎時的出彎牽引力。此外，小鵬P7還采用了前雙叉臂懸架，來避免輪胎接地面積在過彎時降低。再加上PS4輪胎的運用，小鵬P7在彎道中的表現(xiàn)可以算是超乎想象般的驚艷！10年前，廣汽傳祺正式成立，由于當(dāng)時與FCA合作的關(guān)系，早期不少廣汽傳祺的車型都是基于阿爾法·羅密歐底盤所打造的。眾所周知，阿爾法·羅密歐是一家很在乎運動性能的廠家，所以在懸架形式上自然也不會怠慢。也正因如此，廣汽傳祺的旗艦轎車GA8也就使用上了雙叉臂的懸架形式。雖然GA8是一臺講究舒適性的國產(chǎn)B級車，但在骨子里，它可是流淌著運動血脈的。所以在過彎時，GA8的懸架能為車身提供恰到好處的支撐性。并且在遇到顛簸時，也可以展現(xiàn)出一臺B級車應(yīng)有的水準(zhǔn)。而這一切，都少不了那套雙叉臂懸架的功勞！吉利博瑞可以算是中國第一臺能拿得出手的國產(chǎn)B級轎車了。它在不少地方都下了很大功夫，其中最令人感到驚訝的就要屬它的懸架形式了。作為一臺在2015年上市的橫置前驅(qū)車型，吉利博瑞竟然破天荒的選擇了當(dāng)時近乎在橫置平臺絕跡的雙叉臂懸架。要知道的是，用橫置平臺本身就是為了省成本，所以用價格更貴，更浪費空間的雙叉臂顯然不是一件劃算的事情。好在，這套費盡心思的雙叉臂懸架還真為吉利博瑞帶來了與眾不同的駕駛感受。不僅彎道支撐效果出色，同時舒適性方面也可以得到相應(yīng)的保障。而現(xiàn)在，你僅僅需要花費14.68萬元，就可以得到一臺搭載雙叉臂懸架的新車，是不是覺得很值呢？作為汽車懸架中幾乎頂級的懸架形式，雙叉臂懸架高昂的制造成本、調(diào)校成本以及對空間過分的占用，都讓它在如今幾乎成為了縱置車型的專屬。好在，本文中的一些低價車型還沒有絕跡，所以如果你對這種懸架感興趣的話，不妨抓住這個時間點收一臺吧～ 
