M3 E46

S54引擎

1000匹

漂移

這幾個元素組合在一起

簡直是熱血

而如何打造一臺千匹E46

那更是十分有趣的一件事了

Michael Essa是一名被低估的漂移車手，同時也是工程師。

他再造了一臺E46的M3，據(jù)說還將S54引擎的動力做到了1000hp。2020年沒了國際車手的參與，他決心要抓住這個千載難逢的機會，在FD賽場上拿到好成績。

漂移和拉力及場地賽一樣，動力越大，車手就越能靈活使用各種操作方法控制車子。漂移賽的賽程很短，所以在平衡引擎的動力和壽命時，工程師也就不需要太過保守了。

800hp、1000hp的車子就很常見了。

S54引擎和以前我們分析過的N54引擎相比也有了不少區(qū)別。對于大幾百匹起步的漂移車來說，1000hp算得上是中上水平了。E46 M3的車身很好，但要想Hold住1000hp動力，要想漂得起來，也還需要做不少適應(yīng)性改裝。

Essa的這臺S54動力數(shù)據(jù)為：3.2L，1015hp@7700@23PSI，1030Nm@6700。單從數(shù)據(jù)上看，比同為L6的熱門日系引擎2JZ的常見漂移賽形態(tài)要好一些。

初次賽化后，這臺S54的中缸及曲軸箱部分用了兩個半賽季，缸頭堅持了一個半賽季。隨后便進行了這次重組。在這次重組時Essa想讓這臺引擎盡量堅持完兩個賽季。

S54原廠凸輪軸的換氣就能適應(yīng)高轉(zhuǎn)速了。Vanos系統(tǒng)能讓渦輪快速起壓，也能把引擎的高動力平臺很寬。所以Essa使用了原廠凸輪軸和原廠CNC的缸蓋。氣門組使用的是Supertech的產(chǎn)品。

Essa沒有提供照片，據(jù)他所說，曲軸使用的是2004年后出產(chǎn)的帶有PWC噴丸處理的原廠曲軸。

這臺引擎將要使用乙醇燃料，所以12.5:1的壓縮比并不算十分極限。壓縮比稍微高一些，也有利于渦輪起壓。JE鍛造活塞，Wiseco Boostline連桿也都是這種大馬力引擎的常見組合。

和這臺S54搭配的是9280EFR渦輪。73.7mm進氣口，91mm鍛造進氣葉片，80mm排氣葉片，排氣側(cè)雙渦管，陶瓷滾珠軸承。

葉片及軸的質(zhì)量越輕，渦輪起壓就會越順暢一些。最高轉(zhuǎn)速11.7萬/分鐘，最大流量為110磅/分鐘。殼體的保溫性較好，可以讓廢氣盡量保持高溫吹動葉片，也可以降附近部件及低引擎?zhèn)}的整體溫度。

這顆渦輪的高效區(qū)間很寬泛，喘振余量也較大，號稱可以適應(yīng)1100hp的動力。排氣側(cè)的旁通管為38mm。

排氣側(cè)雙渦管的設(shè)計是為了減少每個缸之間的脈沖影響，提高引擎VE。每缸廢氣間隔吹向葉片也利于提高渦輪的效率及減少渦輪延遲。

進氣側(cè)的旁通口可以在進氣量大于缸蓋氣門換氣能力時，旁通一部分氣體，以減少喘振。這顆渦輪還可以接上轉(zhuǎn)速傳感器供ECU使用。

扭矩平臺要夠?qū)掗?，車手才便于用油門踏板控制動力。得益于較好的設(shè)計，1.05的高A/R比并沒有導(dǎo)致渦輪在中低轉(zhuǎn)速時的效率太差。對于漂移車來說，這顆渦輪的表現(xiàn)不錯。

圖中可以看出，Essa在測試時并沒有將排氣管路焊接上，而是使用了螺紋拉鉤。這樣很方便，但也需要時刻注意有沒有漏氣。

排氣側(cè)的壓力控制閥應(yīng)該盡量設(shè)置在遠離熱源且利于泄壓時廢氣導(dǎo)出的位置。

排氣管徑為4寸，相比于常用的304不銹鋼來說，使用鈦合金管材可以減重10kg左右，排氣管整體形狀要設(shè)計得盡量平順，內(nèi)部接口處也要處理光滑。

傳動軸采用了Drive Shaft Shop的碳纖維型號。

在這臺S54上，Essa只使用了一個節(jié)氣門。X5的節(jié)氣門口徑更大一些，配合HPF的進氣歧管，應(yīng)該可以應(yīng)對所需進氣量了。

加氧助燃系統(tǒng)使用的是Nitrous Expres的型號，一罐大約可用100-150次。在需要短時增加扭矩時，噴射的時刻及時長都由ECU控制。

噴射系統(tǒng)的壓力泵固定于左側(cè)防火墻上。

噴嘴設(shè)置在了中冷出口端的腔室上。

供油系統(tǒng)使用的是Radium，2000cc噴嘴。IgniteRed乙醇燃料。

Essa說Fore是各種燃油壓力調(diào)節(jié)器里壓力最穩(wěn)定的。

Essa設(shè)計了這個輕量化的分離器，比常見的分離器輕了一些。但是2020年Formula Drift賽規(guī)要求使用鋼制的油汽分離器外殼了。大約又要比之前的外殼沉10kg了。

在漂移車的大G值下，燃料箱內(nèi)的燃料液面很不穩(wěn)定，燃料內(nèi)也會混有大量空氣泡。Radium的燃料箱有兩個450L/H的乙醇燃料泵，可以向調(diào)壓器之前的管路里提供足夠穩(wěn)定的供油壓力。

燃料冷卻器里的壓力調(diào)節(jié)器可以消除燃料中的大部分氣泡。

點火系統(tǒng)的變化主要是升壓器。在渦輪及排氣管旁的塑料及橡膠部件需要盡量多做隔熱處理。

電腦是常見的M130，電控PDM15。

機油冷和中冷置于車頭處了。

中冷后方重疊著轉(zhuǎn)向油冷?？孜徊糠植]有為了減重而切除。

燃料、機油、冷卻液管路布置于車底。

水箱及電子扇位于后備箱通道處。

外部冷氣流由后窗處進入管路，再和水箱進行熱交換。

將水箱移至車尾，水泵的流量及壓力就很關(guān)鍵了。

后懸掛的很多部件都是可調(diào)的。為了調(diào)整滾轉(zhuǎn)中心，Essa重新設(shè)計了控制臂的位置。在性能類似的情況下，大徑空心防傾桿比小徑實心防傾桿的重量更輕一些。

Formula Drift賽規(guī)要求車身中間部分必須是原廠的結(jié)構(gòu)，懸掛以外的部分可以改動。

賽規(guī)禁止使用電路整流器，但沒說明電瓶數(shù)量。所以Essa就設(shè)計了車尾的這部分框架并將2個繞卷電瓶置于框架中。使用2個電瓶一方面是為了穩(wěn)定電路，一方面也是為了調(diào)整整車的重量分布。

KW的3路可調(diào)避震器。避震位置傳感器位于避震旁。

前懸掛上做的調(diào)整主要是增大了最大可用指向角，加大了轉(zhuǎn)向比，調(diào)整了阿克曼角，調(diào)整了滾轉(zhuǎn)中心。

可調(diào)塔頂和自己開發(fā)的羊角部分對改善懸掛幾何有很大幫助。Wisefab套件的貢獻主要是減少了彈跳轉(zhuǎn)向。

轉(zhuǎn)向機和助力泵都沿用了M3原廠的型號。

避震氣瓶常規(guī)的置于塔頂旁。

將1000hp動力傳遞至車尾的是Samsonas 6速序列波和Clutchmasters 850雙片式離合器。

中冷后方的風(fēng)扇及管路是向離合器引氣用的。1000hp還是漂移賽，控制離合器的溫度至關(guān)重要。

考慮到動力的易控性和系統(tǒng)的穩(wěn)定性，Essa在車尾使用了100%鎖止率的設(shè)計。

前輪是Enkei RS05RR輪圈，18x8.5。123S輪胎，255/35R18。355mm剎車盤，CNC的6活塞卡鉗。

后輪是Enkei RS05RR輪圈，18x11。123S輪胎，285/35R18。355mm剎車盤，一組CNC的4活塞卡鉗。拉手剎時Essa不想要太多的踏板反饋，就沒有給手剎單獨配備卡鉗。

車內(nèi)的設(shè)計比較整潔，標準的漂移賽車改法。負責(zé)給車內(nèi)通風(fēng)降溫的鼓風(fēng)機放置在了后部。

C125顯示器和控制板也是在許多賽車上都能看見的配置。制動力分配旋鈕和通風(fēng)管的距離較近。

滅火罐橫置于座椅后方的地板上，Willwood的雙缸踏板組也是車手喜歡的配置之一。

Race Grade的適配器負責(zé)著每個缸的排溫。

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