作為在華影響力最大的跨國車企，大眾集團(tuán)雖然守住了份額，但同比下滑10%的銷量表現(xiàn)依然暴露出它的焦灼之勢。與之相對，是以豐田為代表的日系車的集體進(jìn)攻……在全球車市復(fù)蘇緩慢的背景下，各大跨國集團(tuán)都將中國市場提到了史無前例的高度。只是，有進(jìn)必有退，有人彈冠相慶，就有人要黯然神傷。

由于新冠疫情的影響，2020年全球車市皆受重創(chuàng)，歐美日韓乃至印度、俄羅斯等都處于“跌跌不休”的狀態(tài)，唯獨(dú)中國，雖然也一度巨虧，但從二季度開始便快速止跌，并很快實現(xiàn)同比正增長，回彈的速度之快，讓全球各國刮目相看。

來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，9月，國內(nèi)汽車銷量達(dá)256.5萬輛，環(huán)比增長17.4%，同比增長12.8%。1-9月累計，銷量達(dá)1711.6萬輛，同比下滑6.9%，降幅較前8個月的-9.7%進(jìn)一步收窄。

中國車市風(fēng)景這邊獨(dú)好，跨國車企在海外市場受挫后，愈加重視對中國市場的耕耘力度。大眾、通用、豐田、日產(chǎn)等車企掌門人，都不斷重復(fù)著那句“中國最重要”的口號，并以實際行動力求從這里賺取更多的利潤。

然而，在車市競爭加劇的背景下，正如中國品牌進(jìn)入到了殘酷的洗牌期，跨國車企在中國市場的處境也可以用“冰火兩重天”來形容。

來自乘聯(lián)會的統(tǒng)計顯示，在跨國車企中，日系和德系是最大的贏家，兩者相加，占據(jù)了中國市場半數(shù)的市場份額，美系和法系、韓系則始終居于弱勢，銷量份額甚至有持續(xù)縮減的趨勢。

欲戴王冠，必承其重。雖然大眾集團(tuán)依舊是國內(nèi)跨國車企中地位最穩(wěn)固的王者，但這掩蓋不了它的窘迫。尤其在全球疫情肆虐的背景下，大眾對于中國市場的依賴程度與日俱增，然而此時，日系車卻開始了集體圍攻……

數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，大眾汽車集團(tuán)與其合資企業(yè)在中國大陸及香港市場共交付汽車266萬輛，同比減少10%，市場份額接近20%。

集團(tuán)旗下，大眾品牌及其子品牌捷達(dá)在前三季度共交付汽車195.41萬輛，其中SUV影響力不斷擴(kuò)大，前三季度銷量達(dá)55.87萬輛，同比增長3%；奧迪品牌前三季度在華銷量達(dá)51.29萬輛，同比增長4.4%，創(chuàng)下品牌進(jìn)入中國市場32年以來最佳表現(xiàn)；保時捷品牌前三季度共交付汽車6.28萬輛，同樣表現(xiàn)不俗。

但即使如此，大眾近年來的焦灼心理我們可以很明顯的感覺出來。

當(dāng)全球市場的競爭態(tài)勢越來越惡劣，作為一個可以為之貢獻(xiàn)近40%銷量與近23%利潤的單一市場，中國市場的任何風(fēng)吹草動都牽動著這家汽車巨頭的神經(jīng)。為此，從大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯，到大眾（中國）CEO馮思翰等，都無數(shù)次公開表達(dá)對中國的贊美與熱愛。這些舉動的背后，恰好反映了他們對于中國市場的小心翼翼。

一方面，大眾汽車要面對來自豪華品牌、日系品牌以及中國品牌頭部勢力的多重挑戰(zhàn)，另一方面，“新四化”的發(fā)展以及特斯拉等純電動車異軍突起，也讓這家巨頭不得不花費(fèi)更多精力去應(yīng)付未來形勢的變化。

如果要說2020年大眾在華最大的布局是什么，電動化戰(zhàn)略絕對擺第一位。據(jù)了解，今年大眾旗下的新能源車在華銷量同比增長了40.7%，這也讓其更加堅定了All in電動化的決心。

“中國汽車市場銷量同比持續(xù)穩(wěn)步增長，這堅定了我們對集團(tuán)長遠(yuǎn)發(fā)展的信心。盡管受到新冠肺炎疫情影響，我們?nèi)匀辉谥袊ν七M(jìn)電動化戰(zhàn)略。”

大眾（中國）CEO馮思翰表示，今年通過購入安徽江汽集團(tuán)股份，增持江淮大眾股份，對國軒高科進(jìn)行投資等一系列舉措，大眾集團(tuán)已經(jīng)做好了全面投身電動化的準(zhǔn)備。

目前，大眾品牌的純電車型ID.4已經(jīng)在一汽-大眾與上汽大眾分別位于佛山和安亭的兩座MEB工廠投產(chǎn)。奧迪品牌也與一汽集團(tuán)成立合資企業(yè)，規(guī)劃從2024年開始本土化生產(chǎn)PPE平臺電動車型。而在其實現(xiàn)絕對控股的新合資公司江淮大眾，計劃到2025年推出5款純電動車，同時建立完善的電動汽車工廠和研發(fā)中心。

在電動化戰(zhàn)略方面，大眾在華已經(jīng)鋪開一張大網(wǎng)，力度與速度遠(yuǎn)超通用、豐田等一眾競爭對手。對于大眾汽車來說，中國市場不容許有任何閃失。

根據(jù)規(guī)劃，大眾集團(tuán)計劃至2025年向中國消費(fèi)者交付約150萬輛新能源汽車。到2050年，承諾在包括中國市場的全球范圍內(nèi)實現(xiàn)碳中和目標(biāo)。

2020年在華表現(xiàn)最出彩的不是大眾，而是豐田，乃至以豐田為引領(lǐng)的整個日系車企陣營。

今年前三季度，豐田在華實現(xiàn)銷量126.24萬輛，同比增長6.9%，是除了奔馳、寶馬等豪華品牌以外的，唯一在華實現(xiàn)同比正增長的跨國車企。

 TNGA+混動，是今年助力豐田實現(xiàn)逆勢增長的兩大密碼。比如在廣汽豐田旗下，凱美瑞雙擎、雷凌雙擎、威蘭達(dá)雙擎的9月份合計銷量達(dá)9443臺，占廣汽豐田總銷量的12%，同比增長20%，前三季度累計銷量65,209臺，同比增長32%；在一汽豐田旗下，TNGA產(chǎn)品今年前8個月的累計銷量占比達(dá)到84%，混動家族的銷售占比也穩(wěn)步提升到了15%。

和大眾的All in純電動，豐田更加務(wù)實而理性，始終游刃于混合動力領(lǐng)域——這也是其長期積累起來的固有優(yōu)勢。雖然2020年被豐田定位為EV元年，但無論在決心上還是聲量上，豐田對于純電路線從來沒有那么篤定——也可以說沒有那么激進(jìn)。

實際上，不止豐田，整個日系陣營在對待純電動方面都顯得有些不緊不慢。這無關(guān)對錯，而是路線選擇的問題，也是企業(yè)文化的問題——在對待新事物方面，東方向來顯得較保守。

而保守的好處在于，日系陣營更加穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步為營，無論產(chǎn)品力還是品牌力打造，甚至產(chǎn)能建設(shè)和渠道服務(wù)能力方面，都有更加“穩(wěn)定”的表現(xiàn)。因此，日系陣營能夠在近兩年的逆境中不斷擴(kuò)大市場份額。

豐田之外，本田今年前三季度在華累計銷量達(dá)1,066,161輛，同比下滑5.1%；日產(chǎn)前三季度累計銷量985,474輛，同比下滑9.7%；馬自達(dá)前三季度累計銷量153,329輛，同比下滑5.2%。下滑的幅度統(tǒng)統(tǒng)小于大眾。

此外，豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯也很突出，在終端價格始終堅挺的情況下，1-9月份依然實現(xiàn)累計銷量15.84萬輛，已完成全年22萬輛銷售目標(biāo)的72%。

隨著上汽通用悄然放棄三缸機(jī)戰(zhàn)略，這家最大的美系合資車企迎來了銷量回春。

消息顯示，自今年二季度以來，上汽通用逐步實現(xiàn)止跌回升，銷量與銷售結(jié)構(gòu)都在持續(xù)改善。雖然前三季度累計銷量依然同比下滑21.97%，為951,561輛，但7-9月份的月度同比增幅分別達(dá)到1.5%、20.9%和18.7%，顯示出良好的向上發(fā)展態(tài)勢。此外，凱迪拉克也于9月份成功反超雷克薩斯，繼續(xù)穩(wěn)坐豪華品牌第四的位置。

另一方面，福特汽車也開始煥發(fā)生機(jī)。長安福特從4月份開始逐漸恢復(fù)正增長，前三季度累計銷量達(dá)167,133輛，同比增長29.7%；林肯品牌也迎來好消息，9月銷量超過7300輛，同比增長75%，刷新其入華以來的最好成績，實現(xiàn)連續(xù)5個月同環(huán)比雙增長。

數(shù)據(jù)顯示，福特汽車今年前三季度在華累計銷量達(dá)411,711輛，同比微跌2.3%，表現(xiàn)好于多數(shù)企業(yè)。

與美系的復(fù)蘇在望相比，韓系與法系則依然掙扎于生死邊沿。

雖然從去年開始，韓系陣營的兩大合資企業(yè)——北京現(xiàn)代與東風(fēng)悅達(dá)起亞，都開始了大刀闊斧的戰(zhàn)略調(diào)整，但及至今日，韓系車在華仍未走出險境。數(shù)據(jù)顯示，今年9月，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞在華總銷量僅為64,136輛，同比下滑26%。前三季度累計，現(xiàn)代起亞在華總銷量僅為47.4萬輛，同比下滑28.1%。

法系陣營里，東風(fēng)雷諾解散，雷諾退出中國乘用車市場。僅存的PSA集團(tuán)同樣處境不妙，雖然多次表達(dá)了對中國市場抱有信心，且在華最大的合資企業(yè)神龍汽車從去年開始便勵精圖治，先后發(fā)布了“元”、“元+”計劃，力求逐步重回賽道，但截至目前為止，效果仍不明顯。

數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，PSA在華累計銷量僅3.12萬輛，同比下滑64.1%。

附表：跨國車企2020年前三季度在華銷量盤點