2017年12月，豐田發(fā)布了電動(dòng)化戰(zhàn)略，隨后提出了2020年-2030年的電動(dòng)化汽車普及計(jì)劃，預(yù)計(jì)到2030年銷售550萬(wàn)輛電動(dòng)（化）汽車，其中100萬(wàn)輛屬于零排放汽車（純電動(dòng)BEV和氫燃料電池車FCEV）。

而在今年的6月，豐田又將2020年稱為自己的“EV元年”，并前后腳一口氣向市場(chǎng)推出三款純電動(dòng)車型，廣汽豐田C-HR EV、一汽豐田奕澤EV以及雷克薩斯UX300e。

這說(shuō)明什么？作為全球最大的燃油車制造商，豐田終向純電動(dòng)“低頭”，固守燃油車陣線的最后一道屏障被打破了？又或者是否可以理解為，EV確實(shí)是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，也是更加適合消費(fèi)者的交通工具？

保守的“吃蟹者”

如果單看今天的布局，豐田在純電動(dòng)車這一領(lǐng)域的動(dòng)作是較為遲緩的。相比大眾在2016年明確提出“TOGETHER-Strategy 2025戰(zhàn)略”，在未來(lái)10年內(nèi)推出超30款純電動(dòng)車，并拿出MEB電動(dòng)化平臺(tái)， 一上來(lái)就發(fā)布ID.3，ID.4這類純電動(dòng)架構(gòu)的EV等等舉措。豐田在2020年才給出以C-HR為基礎(chǔ)的“油改電”答卷，同時(shí)與斯巴魯共同研發(fā)的e-TNGA架構(gòu)也并非是一個(gè)純?yōu)殡妱?dòng)車設(shè)計(jì)的專屬平臺(tái)，豐田依舊展示出了肉眼可見(jiàn)的保守。

但假設(shè)我們?cè)侔褮v史的篇章往前多翻幾頁(yè)，就能發(fā)現(xiàn)豐田算是近現(xiàn)代歷史上最早吃下電動(dòng)車這只螃蟹的企業(yè)。

早在1990年美國(guó)加州政府提出ZEV（Zero Emission Vehicle）法案之后，“扎根”于北美市場(chǎng)的豐田就開(kāi)始了它遠(yuǎn)早于21世紀(jì)新能源大潮的電動(dòng)化之路。

1995年，豐田啟動(dòng)了基于當(dāng)時(shí)具有劃時(shí)代意義的城市SUV RAV4的純電動(dòng)項(xiàng)目。原型車提出了兩種電池方案，一種選擇由松下供應(yīng)的鎳氫電池，另外一種則為松下高性能鉛酸電池。

正如今天熱火朝天的三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之爭(zhēng)，豐田當(dāng)年也像現(xiàn)在的特斯拉一樣選擇了性能更強(qiáng)，續(xù)航里程更長(zhǎng)，同時(shí)成本也更高昂的鎳氫電池，并在1997年正式推出了第一代RAV4 EV。（值得注意的是，幾乎在同一時(shí)期，通用打造的首款純電動(dòng)車EV1選擇了后者，事實(shí)證明這兩套方案都不是正確選項(xiàng)。）

量產(chǎn)車最終搭載27kWh電池包，EPA續(xù)航里程為153km，0-97km/h加速時(shí)間18s，最高時(shí)速137km/h，充電時(shí)間5h。

不過(guò)或許豐田也對(duì)那個(gè)時(shí)代下的電動(dòng)車市場(chǎng)不報(bào)以太大的期望，第一代RAV4 EV僅用于企業(yè)或公共事業(yè)單位租賃使用。在完成了ZEV法案的任務(wù)后，在2003年向公眾發(fā)售了328臺(tái)車，指導(dǎo)價(jià)高達(dá)42000美金（加州政府補(bǔ)貼5000美元，美國(guó)國(guó)稅局提供4000美元信貸）。

隨后在2012年，豐田發(fā)布了第二代RAV4 EV，很有意思的是這一次和特斯拉合作，采用50kWh鋰電池組（37kWh可用），續(xù)航里程達(dá)到190km，普通模式最高時(shí)速137km/h，運(yùn)動(dòng)模式最高時(shí)速160km/h，而這套三電系統(tǒng)與同年6月推出的特斯拉Model S極為相似。

然而這兩家企業(yè)的親密關(guān)系在2014年就結(jié)束了，特斯拉不再給豐田提供相關(guān)技術(shù)，同時(shí)豐田也把自己持有的部分特斯拉股權(quán)作出售處理，至此豐田的純電動(dòng)車步伐暫告一段落。

為什么豐田要造純電動(dòng)車？

我們?nèi)绻蕴厮估尼绕馂闀r(shí)間節(jié)點(diǎn)，在此之前，豐田對(duì)于純電動(dòng)車的涉足算是純粹的應(yīng)對(duì)政策之舉，本質(zhì)上這和今天的新能源新四化大潮沒(méi)有太大差別。而一些細(xì)微的不同在于，加州的ZEV法案同時(shí)承認(rèn)燃料電池汽車和插電式混動(dòng)汽車，強(qiáng)悍的豐田在未來(lái)尚不明朗的昨天選擇三管齊下，各個(gè)領(lǐng)域均有涉足。

顯然，HEV這條路是絕對(duì)成功的，豐田不僅完成了政策方面的“KPI”，還建立了自己的混動(dòng)帝國(guó)，獲得極好的市場(chǎng)反饋。換句話說(shuō)，相比BEV路線，HEV路線不僅能完成任務(wù)，還能讓自己賺錢(qián)。

至于對(duì)于氫燃料電池的“頭鐵”，是豐田作為一家有著工程師思維的企業(yè)自己對(duì)于未來(lái)的預(yù)判，盡管豐田的氫燃料電池車型銷量至今仍不成氣候，市場(chǎng)對(duì)FCEV的接納程度也遠(yuǎn)低于其他形式新能源路線，但從純粹的技術(shù)角度來(lái)看，這確實(shí)是真正最環(huán)保且高效的未來(lái)能源形式。

而純電動(dòng)，是技術(shù)上最不被老牌工程師看好的選擇，也是集團(tuán)內(nèi)部態(tài)度交鋒最為激烈的方向。

2016年，時(shí)任豐田董事長(zhǎng)，被稱為普銳斯之父的內(nèi)山田武就表示：“我們并不反對(duì)電動(dòng)車，但為了讓電動(dòng)車長(zhǎng)距離行駛，它們需要裝載大量的電池，充電時(shí)間相當(dāng)長(zhǎng)，此外電池壽命也是問(wèn)題?！?/p>

但這是自由市場(chǎng)下企業(yè)該造什么車這樣一個(gè)簡(jiǎn)單的問(wèn)題嗎？

在上個(gè)世紀(jì)甚至21世紀(jì)的第一個(gè)10年里，你可以這么說(shuō)，但進(jìn)入第二個(gè)10年后，局勢(shì)已經(jīng)發(fā)生了變化。從巴黎協(xié)定到中國(guó)的2060碳中和，從能源危機(jī)到歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家禁售燃油車，這從來(lái)不是一個(gè)“自由市場(chǎng)”的問(wèn)題，與本質(zhì)為發(fā)展權(quán)的碳排放議題綁定后的新能源大趨勢(shì)，無(wú)非是把這一點(diǎn)半遮半掩地搬上了臺(tái)面而已。

一個(gè)月前，美國(guó)能源安全組織Securing America’s Future Energy發(fā)布了《全球運(yùn)輸?shù)闹聘唿c(diǎn)》，表達(dá)了對(duì)美國(guó)電動(dòng)車現(xiàn)狀的憂心忡忡，并且呼吁政府學(xué)習(xí)中國(guó)，加強(qiáng)對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的政策扶持。換句話說(shuō)，最崇尚自由市場(chǎng)的美國(guó)人也看到了產(chǎn)業(yè)政策的優(yōu)勢(shì)，看到了集中力量在自由市場(chǎng)上形成的不對(duì)等上風(fēng)。

遺憾的是，豐田并不是一家美國(guó)公司，也不是一家中國(guó)公司。以日本的本土市場(chǎng)規(guī)模和國(guó)際市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)，豐田既無(wú)法靠自由市場(chǎng)走出一條符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律的自然之路，也無(wú)法憑借產(chǎn)業(yè)政策助推自身的長(zhǎng)板積累。

開(kāi)一個(gè)不負(fù)責(zé)任的腦洞，在某個(gè)平行宇宙中豐田生于一家國(guó)際影響力堪比我們地球上美國(guó)的國(guó)家，那么在他們的新能源大趨勢(shì)浪潮中引領(lǐng)的主流技術(shù)，可能就是氫燃料電池。

而回到現(xiàn)實(shí)，對(duì)于這個(gè)真實(shí)存在的豐田而言，重新拾起純電動(dòng)車，是形勢(shì)的必然選擇。

為什么要買(mǎi)豐田的純電動(dòng)車？

我們知道特斯拉推廣電動(dòng)車提出了三大亮點(diǎn)：“續(xù)航”“加速”和“智能”，假設(shè)它沒(méi)有成功，傳統(tǒng)車企們可以按部就班地按照自我喜好定義電動(dòng)車。但隨著特斯拉的市值一舉超越豐田這一最大的燃油車品牌，所有“老廠牌”就陷入了非常尷尬的境地。

在短暫試駕完豐田集團(tuán)旗下的三款純電動(dòng)車后，我認(rèn)為這是一款完全“逆特斯拉”的產(chǎn)品，續(xù)航并不亮眼，加速并不“嚇人”，智能化配置也不激進(jìn)，而在品質(zhì)做工方面，則是吊打特斯拉的存在?；蛟S唯一的共通點(diǎn)在于，豐田的電動(dòng)車和特斯拉后期的產(chǎn)品一樣，都是很“好開(kāi)”的電動(dòng)車。不過(guò)其表達(dá)的產(chǎn)品性格卻也大相徑庭，豐田還是追求家用車一貫的“中庸”，特斯拉則更像是小眾愛(ài)好者追求的“性能車”。

這能夠說(shuō)明豐田做錯(cuò)了嗎？

我想起三年前的雷克薩斯，當(dāng)年的它還不像今天頭頂各種光環(huán)，穩(wěn)坐二線豪華品牌的頭把交椅，甚至敢于向BBA發(fā)起正面攻擊。在那個(gè)“坐奔馳開(kāi)寶馬科技就選燈廠奧迪”的時(shí)代，曾有人批評(píng)雷克薩斯沒(méi)有標(biāo)簽，無(wú)法讓人“用簡(jiǎn)單幾句囊括品牌調(diào)性”。而正是這樣難以概括的雷克薩斯，憑借潤(rùn)物細(xì)無(wú)聲的東方特質(zhì)殺出了一條血路。

安全性、穩(wěn)定性、可靠性以及可持續(xù)性，這些產(chǎn)品亮點(diǎn)或許是豐田想在首推的三款EV上放大的部分。包括更進(jìn)一步地限制可使用的電池容量以提升壽命，自信地保證電池在十年使用后衰減不超過(guò)20%，更細(xì)膩地優(yōu)化能耗以提升續(xù)航等等。

平心而論，這些特性在特斯拉簡(jiǎn)單暴力的亮點(diǎn)面前顯得難以觸動(dòng)人心，但這不就是當(dāng)年人們給雷克薩斯的“欲加之罪”嗎？

誠(chéng)然如今多數(shù)的消費(fèi)者都被“特斯拉們”教育地像是去買(mǎi)一款最領(lǐng)先的電子產(chǎn)品一般選購(gòu)電動(dòng)車，不可否認(rèn)的是市場(chǎng)或許也有著對(duì)以傳統(tǒng)造車思路打造產(chǎn)品的電動(dòng)車的需求。

雷克薩斯能憑借潛移默化攻心為上的路數(shù)走到今天，豐田電動(dòng)車借以20年電氣化電池系統(tǒng)0事故的背書(shū)和強(qiáng)大的可靠性口碑，講不定也能熬出一個(gè)春天。誰(shuí)知道呢？