無論如何賣力,BBA在電動車市場就是掀不起風浪。
相較以往,今年BBA在電動化進程上的表現(xiàn)已經(jīng)積極了很多。不僅是“20XX年前投資XX億,推出XX款純電產(chǎn)品”這類表態(tài)層出不窮,各家或多或少也都掏出了家底。寶馬在i3、i8之后終于推出了又一款純電產(chǎn)品iX3,并且亮出了iNext的量產(chǎn)版本iX;奔馳推出了EQC,公布了EVA和MMA兩大純電平臺及幾乎涵蓋旗下所有品牌的電動化戰(zhàn)略;奧迪則持續(xù)充實e-tron產(chǎn)品線,還計劃將與保時捷共享的PPE平臺引入了國內。
但在市場層面,最起碼在即將結束的2020年內,消費者似乎并不愿意為之買單。
印證到銷量表現(xiàn)上,今年11月,奔馳EQC、寶馬iX3都未進新能源汽車銷量排行榜前30。在今年前11月,奔馳EQC僅賣出3453輛,奧迪e-tron銷量數(shù)據(jù)更是無跡可尋,推出最晚的寶馬iX3,上市三個月以來只賣出831輛。相比之下,Model 3自五月以來已實現(xiàn)月銷持續(xù)過萬,并于11月突破兩萬,蔚來ES6銷量保持在3000+,呈現(xiàn)出持續(xù)上漲的趨勢,小鵬P7近來月銷量也超過2000。
簡而言之也就是說,在燃油車市場叱咤風云的 BBA,在純電動車領域沒有多少存在感?;蛟S它們原有的燃油車用戶,在轉而打算購買純電動車時,也更多的將目標對準了特斯拉、蔚來等新興電動車品牌。這無疑是 BBA的無奈與悲哀。
那么,BBA的純電動車,為何在國內如此不招人待見?為何連毫無造車底蘊的造車新勢力都不如呢?
首先,目前在售的BBA純電動車,大都是在燃油車基礎上改造而來的,這是最大的原罪。
要知道,盡管純電平臺不能決定一切,但大體決定了電動化產(chǎn)品的潛力。除了電池排布空間和輕量化水平,車內空間、造型上的自由度乃至電子電氣架構平臺的集成化程度,原生電動平臺上誕生的產(chǎn)品都更有優(yōu)勢。
而在油改電的BBA純電車型上,大家可以發(fā)現(xiàn)它們的外觀、內飾都與燃油車差別甚小。EQC外觀與GLC相似度頗高,e-tron則神似Q8,iX3更是與寶馬x3外形幾乎一致,與特斯拉和一眾新年實力極具科技感、個性感外觀著實不同。
此外,在其它消費者所看重的方面,油改電的BBA電動車也未能顯現(xiàn)出優(yōu)勢。上述三款車均未采用高能量密度電池,續(xù)航里程都沒能超過500km,與主流電動車600km起步的續(xù)航里程有明顯差距。軟件體驗不佳、智能化優(yōu)勢不足,還不能實現(xiàn)空中升級OTA”等,均是試駕過BBA電動車的切身感受。而這些偏偏都是中國消費者最在意的問題。
其次,產(chǎn)品力不足以支持高昂的定價,是BBA旗下純電動車不得市場的重要原因。
奧迪e-tron售價69.28-82.86萬,奔馳EQC補貼后售價仍達到56.38-60.68萬,三款車中最便宜的寶馬iX3價格也達到46.99-50.99萬元。先拿車型定位和他們最接近的蔚來ES6作為參照,其入門車型售價34.36萬元,而如果你選擇電池租賃計劃(每月980元租電池),那么購車的門檻將降至28萬元出頭,只有上面兩臺豪華品牌純電動車的一半。
再拿明年年初即將在上海特斯拉超級工廠正式投產(chǎn)的Model Y對比,雖然現(xiàn)在預售價高達48.8萬元起,但參照Model 3國產(chǎn)后的價格跳水頻率和幅度,Model Y的入門版車型沖進30萬元以內并沒有太大問題。
前有狼,后有虎,BBA這幾款“曲高和寡”的純電動車型一個月只能賣幾百臺其實不難理解。
再則,論品牌力,這一點不得不承認BBA在國內的知名度打造得非常成功,無人能及。但是,習慣于扮演規(guī)則制定者的它們,在電動化(以及更大意義上的“新四化”)這個局里,正在變得越來越被動。
本來,豪華品牌還能想著與特斯拉花開兩朵,你走你的科技,我守我的豪華。但要命的是,豪華品牌賴以生存的豪華,正在被特斯拉們動手腳。
以前,當我們想到豪華車,可能會想到V8、V10、V12發(fā)動機,動力足,提速快,一般品牌的汽車無法達到這樣的水準,畢竟,技術門檻和成本都擺在那里的。但是,隨著電動技術使汽車的某些性能被輕松突破,比如零百加速能力,那些產(chǎn)生高溢價的元素正在慢慢褪色。
反而以特斯拉為代表的新興電動汽車帶來了很多新穎的產(chǎn)品體驗,尤其是智能化。無論是自動駕駛輔助,還是遠程控制、OTA升級,都向世人傳達了一個電動汽車等同于智能汽車的先天理念。
而隨著以特斯拉和蔚來為首的高端新勢力品牌車型熱銷,逐漸侵蝕豪華車的市場份額,人們對“豪華”的感知正在潛移默化的發(fā)生變化。
此前,美國汽車金融公司Capital One專門做了個研究,發(fā)現(xiàn)“科技”已經(jīng)成了如今人們對豪車理解的關鍵詞,而不再是皮革、工藝或配置。并且,由于很多豪華車主轉投特斯拉,導致豪華車殘值下跌達30%,這對豪華品牌而言無異于直取命門。
直白說來,傳統(tǒng)豪華那一套高標準的工藝和材料,要做自主品牌分分鐘都可以做出來,但是科技這東西,并不是有時間就能做得來的。有多難,豪華品牌們自己心里有數(shù)。BBA當中最重視科技的奧迪就曾承認,自己與特斯拉在軟件和無人駕駛方面的差距是兩年。奔馳、寶馬不久前結束了自動駕駛上的合作關系,各自找科技企業(yè)搭伙。大眾舉全集團之力成立的軟件部門,號稱要自研操作系統(tǒng)和軟件,結果在MEB純電平臺首款車型ID.3身上就出盡了洋相。
寫到最后,這篇文章并不是為了刻意唱衰傳統(tǒng)豪華品牌,但如果在2020年都只能拿出這些個“油改電”產(chǎn)品交作業(yè),儼然無法阻擋特斯拉們的產(chǎn)品攻勢。更何況,那邊為首的特斯拉已經(jīng)完成了從芯片到底層操作系統(tǒng),再到各種應用程序的閉環(huán),正在書寫軟件定義汽車的歷史。如果不想在汽車新四化的時代掉隊,如果還想好好造電動車,留給傳統(tǒng)豪華品牌們的時間真的不多了。
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