愈是溺水的人，愈是指望有一根稻草可以張開五指撲上去，不管那浮力是否足夠救命。盡管中國汽車產業(yè)還不到溺水的絕望境地，但是指望政府 “救市” 的想法已經在暗暗涌動了。

連續(xù)三個月的乘用車零售銷量滑坡、大量品牌陷入價格戰(zhàn)泥潭、二十多年的連續(xù)增長或將告?！?血色背景下，汽車經銷商或許位居最焦躁的人群序列，于是呼吁救市的聲音也就從他們的代言人開始。

內部知情人士透露稱，中國汽車流通協(xié)會 CADA 上個月向財政部和商務部提交了文件，請求將 2.0 升以下排量乘用車購置稅再次減半。

2009 年的場景會不會在 2019 年重復？十年是一個奇特的周期，正如 1998 年亞洲金融危機、2008 年美國次貸危機、2018 年全球經濟降級危機，但終究時過則境遷，新的環(huán)境或許讓舊的春藥再也難以發(fā)揮曾經的效用。

車市不能不救，然而新的政策或許會是另一種面貌。

根據(jù)爆料，汽車流通協(xié)會今年 9 月向財政部和商務部提交了請求削減購置稅的文件。

這一次，流通協(xié)會希望對排量 2.0 升以下乘用車購置稅減半，和 2015 年 10 月對 1.6 升以下乘用車購置稅減半的政策如出一轍。知情者坦陳，目前還不清楚財政部和商務部是否會回應提議，但本周初商務部業(yè)已和部分汽車制造商會晤，探討汽車市場狀況，并尋求刺激增長的策略，其中便包括購置稅削減的可能，“討論車市表現(xiàn)、銷售趨勢和購置稅”。據(jù)悉中央政府對購置稅削減策略或許會較為熱衷。

最暗黑的金九

黯淡的背景，將救市政策的急迫性反襯得更為刺眼。自 1992 年開始的二十六年車市連續(xù)增長，有可能在 2018 年畫上句號。7 月車市銷量同比下跌 4.0%，8 月同比跌落 3.8%。而 “金九銀十” 非但不能逆轉頹勢，反而可能寫下中國汽車歷史上最暗黑的一筆。

盡管中汽協(xié)和乘聯(lián)會都還沒有公布 9 月車市整體銷量，但是乘聯(lián)會周報數(shù)據(jù)顯示，9 月份前三周其會員車企零售銷量同比大跌 23.2%，批發(fā)銷量同比滑坡 18.5%；整個月份零售和批發(fā)銷量同比跌幅也分別達到了 14.0% 和 11.3%，和之前《每日汽車》估算的零售下跌 15% 接近，均創(chuàng)下了數(shù)十年來罕見跌幅。國慶期間，《每日汽車》在調研 4S 店時發(fā)現(xiàn)，幾乎絕大多數(shù)品牌都陷入了價格戰(zhàn)和業(yè)績低迷的陰云。

不要太拿乘聯(lián)會的安慰話語當真，不管是 “相信最后一周會有很好的改善，1-3 周的數(shù)據(jù)不是常態(tài)”，還是 “最后一周的數(shù)據(jù)終于出現(xiàn)較好的增長”，前一句一直是套路式慰藉，后一句拿跌幅收窄等同于增長，都不足以給車市帶來足夠的信心。即便假設乘聯(lián)會會員之外的車企表現(xiàn)會有所超出，9 月份車市無論是零售還是批發(fā)都將首次遭遇兩位數(shù)跌幅，已經是板上釘釘。毫無疑問今年的 “金九” 將是多年以來中國車市最暗黑的月份。

那么，業(yè)界期盼救市政策也就不難理解了。汽車流通協(xié)會在過去幾年里都曾向有關部門提議，助力相應的汽車政策成形。如果回顧進入 2008 年全球經濟格局大調整以來的中國車市變化，幾次高速增長都與購置稅優(yōu)惠策略相關。

2009 年 1 月 20 日首次推出 1.6L 及以下排量車型購置稅減半政策，拉開了中國汽車行業(yè)黃金歲月的序幕。之后在 2010 年 1 月 1 日著手梯度退坡，購置稅率設定在 7.5%。于是 2009 年中國車市銷量同比暴漲 46.15% 至 1,364.48 萬輛（中汽協(xié)數(shù)據(jù)），首次跨過千萬輛大關并超越美國奪冠，2010 年也大幅攀升 32.37% 之多。乘用車銷量變化更為顯著，2009 年同比增長 52.93% 至 1,033.13 萬輛，2010 年同比上漲 33.17% 至 1,375.78 萬輛。

2011 年和 2012 年沒有購置稅政策的加成，中國車市銷量同比增幅降到了個位數(shù)，分別為 5.19% 和 7.07%，甚至久久不能突破兩千萬輛節(jié)點。在 SUV 浪潮的推動下，2013 年和 2014 年車市分別實現(xiàn) 15.71% 和 9.89% 的增長，不過已經無法長期維持兩位數(shù)增幅。于是在 2015 年 10 月 31 日，那條著名的 1.6 升以下排量乘用車購置稅減半政策出爐，并在為期一年的時間里大幅拉升了中國車市表現(xiàn)。這也是為何 2016 年車市能夠取得 14.93% 成績的最大因素，而梯度退坡的政策，則讓基數(shù)居高的情況下，2017 年車市仍然增長了 1.40%。

2007-2017中國乘用車批發(fā)銷量

購置稅削減政策曾經發(fā)揮如此顯著的功效，自然有無數(shù)雙眼睛死死盯著政府是否可能再度通過這條路徑出手救市。當然，也有對此抱持觀望態(tài)度或者不明朗者。例如中汽協(xié)方面表示，尚未像流通協(xié)會那樣提議政府削減購置稅。

的確，汽車作為制造業(yè)最具備杠桿特性的板塊，牽動著最大的消費群體和最多的上下游產業(yè)，是整個經濟體的重要風向標和調節(jié)出口，因此提振汽車市場的迫切性和必要性毋庸置疑。

但是倘若一味地依賴購置稅削減，則會出現(xiàn) “舊藥難治新病” 的狀況。畢竟，隨著社會的變遷和產業(yè)的進步，簡單暴力地削減購置稅便如同神油春藥，難以達到長期有益的效果。

從國家政策和產業(yè)進化角度看，燃油車的地位在漸漸下降，盡管 2030 年之前燃油車仍將是乘用車主力，但國家出于能源安全戰(zhàn)略和環(huán)保等多方面考量，勢必會將新能源車放在更為優(yōu)先的位置，而過于促進燃油車消費無疑和雙積分政策背道而馳。

而如果以購置稅政策在前幾輪的實際效果看，能夠起到的作用呈現(xiàn)遞減趨勢。2015 年 10 月 31 日起的政策，對 2016 年、2017 年帶來的拉升，遠不能同 2009、2010 年相比。這和潛力挖掘程度、對比基數(shù)、消費者口味升級等都存在密切關聯(lián)。

如果單純的購置稅削減不能奏效，那么車市該如何挽救？不妨對癥下藥，看看近來車市為何跌落。

《每日汽車》之前在《9 月車市暴跌兩位數(shù)，車企如何擊敗 “消費降級”？》一文里總結過兩大層面：統(tǒng)計層面，最直觀的因素自然是去年購置稅政策帶來的高對比基數(shù)，而且去年同期政策退坡前的消費需求透支與購買節(jié)奏改變，必然給今年車市帶來空前考驗；宏觀和產業(yè)層面，股市低迷與房價高企擠占了大量資金，中美貿易戰(zhàn)帶來諸多不確定因素；國六標準實施在即，車企和經銷商為避免舊標準車型積壓，排產偏于保守，難以指望金九銀十和第四季度沖量。油價的持續(xù)上漲和家庭債務壓力也對消費帶來了長期的不利影響。

反對一味地依靠購置稅削減，并不等于徹底否定這種策略的作用，政府對汽車產業(yè)的救市政策，很有可能是一攬子手段，而購置稅作為直接產生效用的方案也將包含在其中，只不過在排量界線和削減幅度上可能和流通協(xié)會提案存在差異。畢竟，燃油發(fā)動機的單位排量功率在大幅提升，2.0 升排量所對應的功率扭矩都非昔日可比，油耗排放也很難控制在極低的水準；而一次性將 10% 購置稅砍掉一半，也會因為過于突出刺激燃油車消費，而和雙積分政策精神違背。

“今年車市整體疲軟。據(jù)我所知經銷商在苦苦支撐維持銷量，同時面臨著主機廠和現(xiàn)金流的雙重壓力?！?一位流通協(xié)會成員如是告訴媒體，他確認了同財政部和商務部提議的說法，“我們提出削減 50%，但只要有減稅都會起到正面作用。” 從這些表述中不難看出，即便是流通協(xié)會也未必當真覺得 2.0 升以下購置稅減半能夠最終落地。

此外，刺激政策可以按照區(qū)域的潛力進行差異化處理，新車消費之外也可以促進二手車市場增長。中國汽車流通協(xié)會秘書長肖政三表示，今年車市存在同比小幅下滑的概率，但倘若采取措施，例如促進農村車市增長，或者調整二手車購置稅，也有可能提振銷量。但其并未對削減新車購置稅的提議予以置評。

而從最基本的層面去解決問題，無疑還是將消費力從股市和樓市中解放出來。新近央行宣布從 10 月 15 日起，再次實施較大范圍的 “定向” 降準 100 個基點，此次降準所釋放的部分資金用于償還 10 月 15 日到期的約 4,500 億元中期借貸便利（MLF），同時釋放增量資金約 7,500 億元對沖 10 月中下旬的稅期。加上近期其他促進經濟穩(wěn)增長和改善消費的政策相繼問世，在長期角度有利于釋放汽車消費能力。

就像 LMC Automotive 分析師預測的那樣，2018 年車市或同比微跌 0.3%，購置稅減免政策出臺可以扭轉局勢，只不過這一政策終究只是將未來的消費需求提前透支，而不是真正創(chuàng)造新的需求。

對中國車市來說，治病已經不再是一針雞血可以解決，這需要綜合化、前瞻化的全面方案，有可能購置稅減免還是藥方中的一味材料，但地位和作用早已不復當年。這種退化和落差并不值得去悲觀，相反只有整【END】

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