記者｜Barosaurus

舉凡關(guān)系到重大產(chǎn)業(yè)政策的傳聞，總是從機構(gòu)設(shè)想開始，到部門提議，再到發(fā)布前“內(nèi)部人士”放出部分有關(guān)細節(jié)的信息，直至最終官方宣布。下一輪汽車消費刺激政策，如今走到了第二個階段。

正如《汽車購置稅又要降？“2.0L以下減半”的春藥難救車市》提到的，汽車流通協(xié)會提議2.0L排量以下乘用車購置稅減半代表第一個階段機構(gòu)的設(shè)想，那么彭博社援引知情者爆料發(fā)改委提議1.6L排量以下乘用車購置稅減半，就更推進了一步。

2009年和2015年的故技，盡管可能再次重施，但由于時過境遷、背景變異，完全照搬舊套路難以重現(xiàn)當年效果，倘若僅僅停留在“1.6L排量以下乘用車購置稅減半”，則并非紓救之王道。怎樣通過綜合化手段來根治痼疾，已是必行之路。

知情者表示，發(fā)改委已經(jīng)提交了將1.6L排量及以下乘用車購置稅率從10%削減至5%的計劃，但尚未作出任何決定。根據(jù)中汽協(xié)方面數(shù)據(jù)，1.6L和低于該排量的車型占據(jù)2017年乘用車銷量的70%左右份額，如果最終政策敲定，則惠及面毋庸置疑。

發(fā)改委方面未對相關(guān)消息予以回應(yīng)，倒是國外先比國內(nèi)沸騰起來?！斑@絕對是好消息，也是市場苦候已久的信號，”德國美茨勒銀行分析師Juergen Pieper表示。當?shù)貢r間10月29日，在中國車市刺激政策傳聞曝光和高盛銀行推薦“買入”評級的雙重推動下，福特股價上漲6.3%。此外，通用汽車股價上漲5.1%。

戴姆勒、大眾、寶馬等德國車企股價亦有上揚，幅度在4.1%至4.9%之間。通用、福特和德國車企盤后價也繼續(xù)攀升了1.1%至3.3%左右。諸如安波福、德爾福、博格華納、偉世通、固特異等零部件巨頭，股價也都增長了5%到8%。

德國和美國車企巨頭在利好消息推動下股價上揚

在暗色背景下，這條消息猶如夜空中的閃電。根據(jù)LMC數(shù)據(jù)，9月份全球車市都陷入低迷，全球輕型車（乘用車及輕型商用車）銷量同比下跌8.5%，創(chuàng)2008年次貸危機以來最大跌幅。其中，中國車市同比下跌10.3%至,405,568輛。而按照乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，9月狹義乘用車零售銷量同比下跌13.2%至190.38萬輛。10月銷量雖然沒有公布，但1至20日乘聯(lián)會會員企業(yè)零售銷量和批發(fā)銷量分別同比下跌25%和26%，整個月份或同比下跌近20%。

以系別而論，本土自主企業(yè)和外資企業(yè)承擔的下跌份額基本是六四開。在中國遭受的傷痛越多，那么對中國的期待反而就越大，各國汽車制造商大多都寄望于中國車市復蘇。在利好消息出來之前，福特發(fā)布第三季度財報時甚至因為在華業(yè)務(wù)低迷而下調(diào)了收益預期?？梢娬麄€世界都在渴求中國出臺汽車消費刺激政策。

2018年9月全球輕型車銷量

但對于中國方面來說，這個消息已經(jīng)失去了“平地一聲驚雷”的效果。本月早些時候，已有傳聞指出，中國汽車流通協(xié)會CADA今年9月向財政部和商務(wù)部提交了文件，請求將2.0升以下排量乘用車購置稅再次減半。

較之流通協(xié)會的提議，傳聞中發(fā)改委的計劃和原先2009年、2015年的救市政策保持一致，也更具有操作的合理性。畢竟，燃油發(fā)動機的單位排量功率在大幅提升，2.0升排量所對應(yīng)的功率扭矩都非昔日可比，油耗排放也很難控制在極低的水準；而一次性將10%購置稅砍掉一半，也會因為過于突出刺激燃油車消費，而和雙積分政策精神違背。

那么，2009年1月20日和2015年10月31日的那一幕，能否再度重現(xiàn)呢？就像我們在《汽車購置稅又要降？“2.0L以下減半”的春藥難救車市》提到的，救市政策勢在必行，但倘若要達到理想效果，并不適合直接照搬。

在本質(zhì)上，購置稅減免政策只是將未來的消費需求提前透支，而不是真正創(chuàng)造新的需求，能夠在一定程度上扭轉(zhuǎn)局勢，但無法釜底抽薪。以購置稅政策在前幾輪的實際效果看，能夠起到的作用呈現(xiàn)遞減趨勢。2015年10月31日起的政策，對2016年、2017年（分別增長14.93%和1.40%）帶來的拉升，遠不能同2009、2010年（分別增長46.15%、32.37%）相比。這和潛力挖掘程度、對比基數(shù)、消費者口味升級等都存在密切關(guān)聯(lián)。

而2015年出臺購置稅減免政策，除了提振汽車產(chǎn)業(yè)之外，還有一重因素是由于當時“修路工程孳生腐敗”的狀況亟待整頓，各地交通部門大量沉淀和閑置車購稅資金，修路所需籌集資金從中提取是較合理的策略。

2018年及近年來各細分市場批發(fā)銷量變化

多方面的差異因素，使得2018年不再是2008年或2015年，因而相應(yīng)的救市政策也應(yīng)該與時俱進。

反對一味地依靠購置稅削減，并不等于徹底否定這種策略的作用，政府對汽車產(chǎn)業(yè)的救市政策，很有可能是一攬子手段，而購置稅作為直接產(chǎn)生效用的方案也將包含在其中。

首先，是延續(xù)小排量燃油車購置稅減免，但衡量方式將進一步合理化。比起流通協(xié)會的提議，發(fā)改委的1.6L界線顯然更能鼓勵消費者購置小排量車型。未來或許購置稅減免政策會從單一的發(fā)動機排量標準切換到油耗排放標準。盡管目前工信部的油耗測試工況存在同日常工況差異較大的局限性，但在同一基準下還是具備一定的可比性。

其次，刺激政策可以按照區(qū)域的潛力進行差異化處理，新車消費之外也可以促進二手車市場增長。中國汽車流通協(xié)會秘書長肖政三表示，今年車市存在同比小幅下滑的概率，但倘若采取措施，例如促進農(nóng)村車市增長，或者調(diào)整二手車購置稅，也有可能提振銷量。但其并未對削減新車購置稅的提議予以置評。

第三，提升對新能源車的消費激勵程度。盡管“2020年停止對新能源車補貼”已經(jīng)被敲定，并且反復被部委喊出口號，但在消費端的刺激上卻是另一種正面的表達，即“2020年12月31日之前，新能源車購置稅仍然減免”。如果要持續(xù)提振新能源車銷量，未來刺激政策可以將生產(chǎn)端和消費端分而行之，即企業(yè)補貼退坡，但購置稅減免延續(xù)。

正如中國汽車工程學會常務(wù)秘書長張進華在2017年泰達論壇上提議的，贊同補貼不能一刀切，至少燃料電池相當長時間要給補貼；可以建立從補貼到充電基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)移的長期、穩(wěn)定的財稅政策；稅收要長期支持，可以延續(xù)至2025年甚至到2030年；“雙積分”需要和碳配額、碳排放有序接軌；要避免政策對技術(shù)路線的扭曲；要提前規(guī)劃中長期政策導向，至少能提前推出2025年乃至2030年梯次政策，保證政策持續(xù)、穩(wěn)定、可預期。

自然，新能源車還可以依托特殊號牌出臺鼓勵政策，地方設(shè)置只允許新能源汽車進入的零排放試驗區(qū)等等。

對購置稅減免或升級后的綜合化刺激政策來說，不僅要注重減少“收錢”，還要考量收上來之后如何“用錢”。乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出：在用于公路交通建設(shè)的同時，應(yīng)該相當比例的用于城市道路建設(shè)，充電樁建設(shè)、公共停車場等城市市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；應(yīng)適當比例用于汽車企業(yè)新技術(shù)研發(fā)、新能源汽車項目的補貼；進而體現(xiàn)車輛購置稅稅種特征性，發(fā)揮其功能化作用。

簡而言之，車購稅資金本身應(yīng)當用于同汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)研發(fā)補貼等領(lǐng)域，呈現(xiàn)出更多的“行業(yè)內(nèi)流轉(zhuǎn)運作”特點，從而強化整個汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的活性。

1998、2008、2018，每十年全球經(jīng)濟都會遭受一次挑戰(zhàn)，這種周期性的波動理應(yīng)讓汽車產(chǎn)業(yè)在風浪中更趨強健。昔日的拐杖，未必不會成為今日的屏障，如何讓相關(guān)扶持刺激政策隨著時代共同進化，這將決定汽車產(chǎn)業(yè)未來的走向和局勢。