2018年，中國汽車銷量同比下滑2.8%，其中乘用車銷量同比下滑4.1%；2019年中國汽車連續(xù)第二年下滑，跌幅進(jìn)一步擴大到了8.2%，乘用車銷量同比下滑9.6%。

2020年第一季度，中國汽車銷量下滑42.4%，僅以乘用車看，產(chǎn)銷率同比分別下滑48.7%和45.4%，總量不足300萬輛。

如果說2018年、2019年中國車市的下滑是屬于正常的行業(yè)調(diào)整，無需政府“無形的手”介入，那么2020年開年受到疫情影響，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了“崩潰邊緣”，一旦銷量下滑持續(xù)將重創(chuàng)中國汽車產(chǎn)業(yè)。這時候，政府應(yīng)當(dāng)果斷出手，幫助汽車消費回暖，以此確保中國汽車產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)健、向好發(fā)展。

我們應(yīng)當(dāng)旗幟鮮明地支持汽車消費政策的實施，不能單純地用市場經(jīng)濟自由派的觀點來強調(diào)優(yōu)勝劣汰，而更應(yīng)該從產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展的角度來支持中國汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步提升，更宏觀層面則是汽車產(chǎn)業(yè)對整體經(jīng)濟發(fā)展的支撐性。

在我們看來，目前中國汽車消費政策不能是以一條或者兩條政策進(jìn)行支持，更應(yīng)該是提出一攬子計劃來確保汽車產(chǎn)業(yè)能夠平穩(wěn)回升，加大力度支持消費。這里面應(yīng)當(dāng)包括：1、對1.5L以下排量燃油車型購置稅減半；2、對國三排放舊車換購新車進(jìn)行補貼；3、對汽車消費稅進(jìn)行調(diào)整（1.5L以下降低到1%，1.5Ｌ－2.0L降低到3%）；4、北京開放周邊牌照；5、加大促進(jìn)新能源基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)......如此等等，進(jìn)一步提升汽車消費。

1、購置稅減半政策為什么依然重要？

很多業(yè)內(nèi)人士對購置稅減半政策的意義持懷疑態(tài)度，關(guān)鍵原因是2009年和2015年兩度實施該舉措，其收到的效果差別明顯。2009年，得益于購置稅減半政策，中國汽車銷量比上一年增長了46.1%，接下去的2010年同樣達(dá)到32%以上，而2015年時僅僅增長了15%不到。

反對者認(rèn)為，購置稅減免有明顯的邊際遞減效果，尤其是中國千人汽車保有量在2009年是40輛，到現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了180多輛。所以天花板效應(yīng)對于汽車消費來說是無可避免的。

不過這些人忽視的一點是，2009年和2015年這兩個階段的基數(shù)是不一樣的，2008年僅為938萬輛，而2014年已經(jīng)高達(dá)2350萬輛了。所以前者增長50%和后者增長15%，其帶來的增長絕對值差別不大——2009年增加了400萬輛、2010年增加了440萬輛；2015年僅僅三個月的實施時間就增加了120萬輛、2016年又增加了340萬輛。

從直接銷量來看，2015年-2016年這一波購置稅減半政策帶來的效果并不弱于2009年-2010年同期，后者幫助中國乘用車市場跨過了1000萬輛門檻，前者則是幫助中國乘用車市場跨過2000萬輛規(guī)模。

所以，在2020年中國汽車行業(yè)極其困難的時候，我們應(yīng)當(dāng)相信購置稅減半帶來的推動力，而不是基于百分比增長不足來否定這項政策的效果。實際上，參考2015、2016年帶來的推動力，一旦購置稅減半政策實施，至少可以帶來10%的增量，也差不多是200萬輛到300萬輛之間。

與此同時，減免購置稅并不會對財政收入有過分沖擊，新增加的汽車銷量可以抵消一部分。根據(jù)2016年的財政收入數(shù)據(jù)顯示，2016年車輛購置稅收入僅比2015年下滑了4.2%。

2、中國汽車千人保有量的天花板有多高？

很多人在評估中國汽車產(chǎn)業(yè)政策時，一直強調(diào)中國汽車千人保有量數(shù)據(jù)。反對者認(rèn)為當(dāng)前中國城市道路擁堵，已經(jīng)成為局限中國汽車銷量的瓶頸因素，因此過度支持中國汽車產(chǎn)業(yè)、加大對汽車消費的支持，反而將加劇出行困難。

不過這一想法更多是靜態(tài)發(fā)展觀，從動態(tài)發(fā)展理念來看，中國汽車的成長空間還很高。

從2009年的千人保有量40輛到2019年左右的千人保有量180多輛，目前中國已經(jīng)達(dá)到了全球的平均水平，但是距離美國的840輛左右還有很大的差距。如果說美國地廣人稀，汽車是必需品，那么在人口密度較大國家，比如日本、意大利和德國也是高保有量國家——日本千人保有量達(dá)到了591輛、意大利高達(dá)695輛、德國也有589輛，甚至馬來西亞、巴西這樣和中國人均GDP接近的國家，其千人保有量也是300輛到400輛級別，中國還有一倍的差距。

另一方面，從總的汽車保有量來看，中國汽車保有量達(dá)到了2.6億輛，預(yù)計將在2020年底超過美國。如果中國汽車千人保有量到了馬來西亞、巴西的水平，則意味著中國汽車保有量可能達(dá)到5億輛，幾乎是兩倍于美國。

這么大的保有量，能否支持中國汽車的出行呢？

簡單對比中美兩國的公路網(wǎng)路里程：截止2019年中國公路總里程485萬公里，其中國道里程36萬公里，農(nóng)村公路總里程大概為404萬公里。對比高速總里程，中國大概14萬公里，而美國高速里程大概為12.4萬公里左右。

并且僅以中國各省和美國各州的高速里程對比，美國有加州和得州超過8000公里，中國雖然只有廣東超過8000公里，但是中國有9個省在6000-7000公里級別，另外還有4個省的高速里程超過5000公里，5個省在4000公里以上、接近5000公里。而美國僅僅有5個州的高速公路里程數(shù)在4000-6000公里級別。

考慮到中國在公路基建上還在不斷投入，比如預(yù)計未來十年普通國道的升級建設(shè)大概在10萬公里，省道升級建設(shè)在20萬公里，農(nóng)村公路里程改造會超過200萬公里。這樣大規(guī)模的公路網(wǎng)基礎(chǔ)能力的提升將有效的緩解目前的道路狀況。

同時，換個角度來看，中國目前大概有4.3億家庭，折算下來戶均擁有汽車量為0.6輛，而美國大概是1.9輛。即便我們保守估計，中國家庭戶均一輛車，那么中國汽車保有輛還有40%的增長空間。如果加上每年換購的新車，至少這能夠支持中國汽車銷量以2500萬輛規(guī)模發(fā)展7年以上。

事實上，政府方面也認(rèn)為未來中國汽車還有很大的發(fā)展空間。

3、為什么新車消費是中國車市常態(tài)？

很多人認(rèn)為，由于中國目前巨大的汽車保有量，即便支持新車消費，中國汽車消費也可能轉(zhuǎn)為二手車消費為主導(dǎo)，比如美國的二手車消費量差不多就是4000萬輛級別。

然而，這種觀點可能有一定正確性，可是同樣也不足以證明中國新車消費會受到?jīng)_擊。一個數(shù)據(jù)顯示，2019年，中國汽車消費中有差不多43%的買家是換購新車，接近千萬級的用戶是升級購買，這其中豪華車換購的比例超過80%，合資品牌則是略超過平均水平。

實際上，自主品牌中新購比例大約為76%，考慮到自主品牌主要集中在中低端車型，是最容易被二手車沖擊的區(qū)隔，換算下來也差不多有640萬輛。

更重要的是，中國二手車行業(yè)目前龍蛇混雜，遠(yuǎn)沒有歐美二手車行業(yè)規(guī)范，因此，對于普通消費者來說，即便二手車有價格優(yōu)勢和稅費優(yōu)勢，但是這個價差還不足以抵消選購二手車帶來的后續(xù)問題和花費的精力。因此，也無法推動中國低收入人群大面積去選擇二手車。這也能夠解釋為什么中國自主品牌中依然有超過76%的首購用戶。

從目前中國汽車市場的發(fā)展趨勢來看，中國二手車行業(yè)的發(fā)展還處于“二手車中間商”的壟斷經(jīng)營階段，大量的二手車交易需要通過中介進(jìn)行，這大大降低了二手車的流通效率，也很難為低收入人群提供質(zhì)優(yōu)價廉的二手車產(chǎn)品。

可以說，在三到五年的時間，廉價車依然在市場上有重要的份額，并且其目標(biāo)人群也是對價格敏感的群體。如果能夠疊加汽車消費稅的降低——將1.0L至1.5L的消費稅降低2個百分點，從3%降低到1%——算上5%的購置稅補貼，這意味著購車成本有望下降7%-10%，必然能夠很大程度補貼低收入消費群體的購車需求，有著極其重要的意義。

4、消費政策有利于支持產(chǎn)業(yè)投資

消費政策的出臺，另一個核心是對汽車產(chǎn)業(yè)的升級有著指引性作用。回顧2009年和2015年兩次購置稅減免政策的實施節(jié)點，實際上也是自主品牌飛躍式發(fā)展的起點。究其原因在于，政策一方面給了車企堅定發(fā)展的方向，另一方面也給車企明確了技術(shù)路線的選擇。

先講第一點，政策是給車企發(fā)展的定心丸。對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，投資永遠(yuǎn)是長效的，如果市場一直都在，那么投資會持續(xù)下去，甚至?xí)哟笸顿Y以在不確定的未來中盡可能的尋找方向?？墒羌偃缡袌鐾蝗弧跋А?，對于企業(yè)經(jīng)營者來說可能就要思考是否縮小投資規(guī)模，這里面就會面臨路線選擇的難題，一旦某個路線錯誤了，對于每一家車企來說都可能是三到五年的落后，甚至對規(guī)模普遍較小的中國車企來說就可能一蹶不振。

因為，只有車企對于未來市場潛力有明確的認(rèn)知，才會愿意在今天投入明天的錢，越是有明確的未來越敢于投入。我們可以看到2009年中國市場的增長讓眾多自主品牌大力投入產(chǎn)能，最終沖出了吉利、長安、長城、五菱等幾個百萬級品牌，而2015年的政策支持又讓吉利、長城等幾家自主車企紛紛發(fā)力新品研發(fā)和高端品牌打造，并在兩三年后切入合資車企腹地。

如果回顧一下，吉利收購沃爾沃差不多是2009年開始準(zhǔn)備，這背后是銀行財團對中國汽車市場的信心；吉利和長城分別在2014年、2015年前后打造領(lǐng)克和WEY品牌，也是這兩家車企堅信市場還將繼續(xù)發(fā)展。

再說政策對于明確車企發(fā)展方向的重要意義。最典型的一個案例是，自從2009年之后，小排量渦輪增壓發(fā)動機在中國市場大行其道，中國品牌已經(jīng)罕有發(fā)展1.6L以上排量的車型了，因為這是兩次中國汽車消費政策的“補貼線”。直至今日，1.5T發(fā)動機已經(jīng)是自主品牌的中流砥柱，中國品牌不約而同的選擇在1.5L排量上的投入大大減少了路線選擇的困難，避開了當(dāng)初1.8T、2.0T的技術(shù)路線，幫助自主品牌集中有限的資源，首先在這個排量上取得了與外資車企接近的技術(shù)水平。

5、新能源補貼政策不可“濟富”，要把錢花在刀刃上

汽車消費政策當(dāng)然也不能只是做“全面刺激”，也應(yīng)當(dāng)合理的分配資源，畢竟政策資源也是有限的。目前看來，如果政府需要給出一攬子的汽車消費政策，那么勢必需要輾轉(zhuǎn)羅騰其他地方的資源，這其中最可能的是將新能源汽車的政策拿一部分出來給傳統(tǒng)燃油車。

據(jù)彭博社的報道，中國將可能對新能源車型的補貼限制在30萬元以下車型。這無疑是對于現(xiàn)有政策的一個“補丁”，原因在于新能源車目前有不少車型都集中在高端豪華車型上，比如蔚來有超過2萬輛、特斯拉有超過3萬輛，還有寶馬的PHEV超過1萬輛等等。而在2020年，還有更多新推出的電動車定價超過30萬元，以求爭取到高端消費者轉(zhuǎn)向豪華品牌電動車。

毫無疑問，由于私人電動車市場目前的高端屬性，新能源政策如果一視同仁就會造成更多補貼流向高端消費者以及外資車企，這也和最早希望借助補貼幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)升級的初心相悖。如果在有限的財政補貼中將大量的全額補貼給到高端電動車，可能意味著由中國自主車企主導(dǎo)的中低端價位電動車的補貼空間會被占用，甚至說原本可以用兩年的補貼，或縮短為一年半，甚至更短時間。

事實上，就高端消費者而言，是否補貼這兩三萬元并不會影響其選購，而對中低端消費者來說，這可能是購買電動車的關(guān)鍵因素?；蛟S目前的新能源補貼政策不算“劫貧”，但是某種程度上看是“濟富”，這對花錢的政府來說并不合理。

甚至一定程度上講，新能源購置稅的減免也應(yīng)該主要集中在對30萬元以下的車型，這樣既能減少對稅收的沖擊，也能夠最大限度鼓勵電動車的普及。做一個簡單的測算，2019年國內(nèi)高端新能源車主要是蔚來、特斯拉、寶馬等高端品牌，合計約合8萬輛以上，而如果這些均價超過30萬元的新能源車按照常規(guī)購置稅收取差不多是20億元左右。如果2020年這些高端新能源車銷量達(dá)到10萬輛——顯然不止，特斯拉Model 3僅僅在3月銷量就超過了1萬輛——這些購置稅收入將達(dá)到30億以上。

駕仕總結(jié)：

2020年新冠疫情對于整個中國汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊無疑是巨大的，但是站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，保護中國汽車產(chǎn)業(yè)就是保護中國經(jīng)濟。在出口向受到巨大影響的同時，汽車產(chǎn)業(yè)是提振內(nèi)需、拉動國民經(jīng)濟鏈條的關(guān)鍵所在。并且從長遠(yuǎn)來看，汽車產(chǎn)業(yè)也同樣可以承載中國經(jīng)濟的“出海”，并且其產(chǎn)業(yè)值和含金量更高，是帶動中國產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型的最頂尖輸出。

所以，我們應(yīng)該旗幟鮮明地支持出臺一攬子汽車消費政策，以支持中國汽車產(chǎn)業(yè)重新回到正軌，在現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)補貼政策上作出相應(yīng)的調(diào)整，擴大中低端汽車的消費支持，收緊高端新能源車的補貼和政策優(yōu)惠，將更有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定向好發(fā)展。

文｜劉學(xué)曉

圖｜網(wǎng)絡(luò)