記者｜Barosaurus

舉凡關(guān)系到重大產(chǎn)業(yè)政策的傳聞，總是從機(jī)構(gòu)設(shè)想開始，到部門提議，再到發(fā)布前“內(nèi)部人士”放出部分有關(guān)細(xì)節(jié)的信息，直至最終官方宣布。下一輪汽車消費(fèi)刺激政策，如今走到了第二個(gè)階段。

正如《汽車購(gòu)置稅又要降？“2.0L以下減半”的春藥難救車市》提到的，汽車流通協(xié)會(huì)提議2.0L排量以下乘用車購(gòu)置稅減半代表第一個(gè)階段機(jī)構(gòu)的設(shè)想，那么彭博社援引知情者爆料發(fā)改委提議1.6L排量以下乘用車購(gòu)置稅減半，就更推進(jìn)了一步。

2009年和2015年的故技，盡管可能再次重施，但由于時(shí)過(guò)境遷、背景變異，完全照搬舊套路難以重現(xiàn)當(dāng)年效果，倘若僅僅停留在“1.6L排量以下乘用車購(gòu)置稅減半”，則并非紓救之王道。怎樣通過(guò)綜合化手段來(lái)根治痼疾，已是必行之路。

知情者表示，發(fā)改委已經(jīng)提交了將1.6L排量及以下乘用車購(gòu)置稅率從10%削減至5%的計(jì)劃，但尚未作出任何決定。根據(jù)中汽協(xié)方面數(shù)據(jù)，1.6L和低于該排量的車型占據(jù)2017年乘用車銷量的70%左右份額，如果最終政策敲定，則惠及面毋庸置疑。

發(fā)改委方面未對(duì)相關(guān)消息予以回應(yīng)，倒是國(guó)外先比國(guó)內(nèi)沸騰起來(lái)?！斑@絕對(duì)是好消息，也是市場(chǎng)苦候已久的信號(hào)，”德國(guó)美茨勒銀行分析師Juergen Pieper表示。當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月29日，在中國(guó)車市刺激政策傳聞曝光和高盛銀行推薦“買入”評(píng)級(jí)的雙重推動(dòng)下，福特股價(jià)上漲6.3%。此外，通用汽車股價(jià)上漲5.1%。

戴姆勒、大眾、寶馬等德國(guó)車企股價(jià)亦有上揚(yáng)，幅度在4.1%至4.9%之間。通用、福特和德國(guó)車企盤后價(jià)也繼續(xù)攀升了1.1%至3.3%左右。諸如安波福、德爾福、博格華納、偉世通、固特異等零部件巨頭，股價(jià)也都增長(zhǎng)了5%到8%。

德國(guó)和美國(guó)車企巨頭在利好消息推動(dòng)下股價(jià)上揚(yáng)

在暗色背景下，這條消息猶如夜空中的閃電。根據(jù)LMC數(shù)據(jù)，9月份全球車市都陷入低迷，全球輕型車（乘用車及輕型商用車）銷量同比下跌8.5%，創(chuàng)2008年次貸危機(jī)以來(lái)最大跌幅。其中，中國(guó)車市同比下跌10.3%至,405,568輛。而按照乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，9月狹義乘用車零售銷量同比下跌13.2%至190.38萬(wàn)輛。10月銷量雖然沒有公布，但1至20日乘聯(lián)會(huì)會(huì)員企業(yè)零售銷量和批發(fā)銷量分別同比下跌25%和26%，整個(gè)月份或同比下跌近20%。

以系別而論，本土自主企業(yè)和外資企業(yè)承擔(dān)的下跌份額基本是六四開。在中國(guó)遭受的傷痛越多，那么對(duì)中國(guó)的期待反而就越大，各國(guó)汽車制造商大多都寄望于中國(guó)車市復(fù)蘇。在利好消息出來(lái)之前，福特發(fā)布第三季度財(cái)報(bào)時(shí)甚至因?yàn)樵谌A業(yè)務(wù)低迷而下調(diào)了收益預(yù)期。可見整個(gè)世界都在渴求中國(guó)出臺(tái)汽車消費(fèi)刺激政策。

2018年9月全球輕型車銷量

但對(duì)于中國(guó)方面來(lái)說(shuō)，這個(gè)消息已經(jīng)失去了“平地一聲驚雷”的效果。本月早些時(shí)候，已有傳聞指出，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)CADA今年9月向財(cái)政部和商務(wù)部提交了文件，請(qǐng)求將2.0升以下排量乘用車購(gòu)置稅再次減半。

較之流通協(xié)會(huì)的提議，傳聞中發(fā)改委的計(jì)劃和原先2009年、2015年的救市政策保持一致，也更具有操作的合理性。畢竟，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的單位排量功率在大幅提升，2.0升排量所對(duì)應(yīng)的功率扭矩都非昔日可比，油耗排放也很難控制在極低的水準(zhǔn)；而一次性將10%購(gòu)置稅砍掉一半，也會(huì)因?yàn)檫^(guò)于突出刺激燃油車消費(fèi)，而和雙積分政策精神違背。

那么，2009年1月20日和2015年10月31日的那一幕，能否再度重現(xiàn)呢？就像我們?cè)?a target="_blank">《汽車購(gòu)置稅又要降？“2.0L以下減半”的春藥難救車市》提到的，救市政策勢(shì)在必行，但倘若要達(dá)到理想效果，并不適合直接照搬。

在本質(zhì)上，購(gòu)置稅減免政策只是將未來(lái)的消費(fèi)需求提前透支，而不是真正創(chuàng)造新的需求，能夠在一定程度上扭轉(zhuǎn)局勢(shì)，但無(wú)法釜底抽薪。以購(gòu)置稅政策在前幾輪的實(shí)際效果看，能夠起到的作用呈現(xiàn)遞減趨勢(shì)。2015年10月31日起的政策，對(duì)2016年、2017年（分別增長(zhǎng)14.93%和1.40%）帶來(lái)的拉升，遠(yuǎn)不能同2009、2010年（分別增長(zhǎng)46.15%、32.37%）相比。這和潛力挖掘程度、對(duì)比基數(shù)、消費(fèi)者口味升級(jí)等都存在密切關(guān)聯(lián)。

而2015年出臺(tái)購(gòu)置稅減免政策，除了提振汽車產(chǎn)業(yè)之外，還有一重因素是由于當(dāng)時(shí)“修路工程孳生腐敗”的狀況亟待整頓，各地交通部門大量沉淀和閑置車購(gòu)稅資金，修路所需籌集資金從中提取是較合理的策略。

2018年及近年來(lái)各細(xì)分市場(chǎng)批發(fā)銷量變化

多方面的差異因素，使得2018年不再是2008年或2015年，因而相應(yīng)的救市政策也應(yīng)該與時(shí)俱進(jìn)。

反對(duì)一味地依靠購(gòu)置稅削減，并不等于徹底否定這種策略的作用，政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的救市政策，很有可能是一攬子手段，而購(gòu)置稅作為直接產(chǎn)生效用的方案也將包含在其中。

首先，是延續(xù)小排量燃油車購(gòu)置稅減免，但衡量方式將進(jìn)一步合理化。比起流通協(xié)會(huì)的提議，發(fā)改委的1.6L界線顯然更能鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)置小排量車型。未來(lái)或許購(gòu)置稅減免政策會(huì)從單一的發(fā)動(dòng)機(jī)排量標(biāo)準(zhǔn)切換到油耗排放標(biāo)準(zhǔn)。盡管目前工信部的油耗測(cè)試工況存在同日常工況差異較大的局限性，但在同一基準(zhǔn)下還是具備一定的可比性。

其次，刺激政策可以按照區(qū)域的潛力進(jìn)行差異化處理，新車消費(fèi)之外也可以促進(jìn)二手車市場(chǎng)增長(zhǎng)。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)肖政三表示，今年車市存在同比小幅下滑的概率，但倘若采取措施，例如促進(jìn)農(nóng)村車市增長(zhǎng)，或者調(diào)整二手車購(gòu)置稅，也有可能提振銷量。但其并未對(duì)削減新車購(gòu)置稅的提議予以置評(píng)。

第三，提升對(duì)新能源車的消費(fèi)激勵(lì)程度。盡管“2020年停止對(duì)新能源車補(bǔ)貼”已經(jīng)被敲定，并且反復(fù)被部委喊出口號(hào)，但在消費(fèi)端的刺激上卻是另一種正面的表達(dá)，即“2020年12月31日之前，新能源車購(gòu)置稅仍然減免”。如果要持續(xù)提振新能源車銷量，未來(lái)刺激政策可以將生產(chǎn)端和消費(fèi)端分而行之，即企業(yè)補(bǔ)貼退坡，但購(gòu)置稅減免延續(xù)。

正如中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)常務(wù)秘書長(zhǎng)張進(jìn)華在2017年泰達(dá)論壇上提議的，贊同補(bǔ)貼不能一刀切，至少燃料電池相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間要給補(bǔ)貼；可以建立從補(bǔ)貼到充電基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)移的長(zhǎng)期、穩(wěn)定的財(cái)稅政策；稅收要長(zhǎng)期支持，可以延續(xù)至2025年甚至到2030年；“雙積分”需要和碳配額、碳排放有序接軌；要避免政策對(duì)技術(shù)路線的扭曲；要提前規(guī)劃中長(zhǎng)期政策導(dǎo)向，至少能提前推出2025年乃至2030年梯次政策，保證政策持續(xù)、穩(wěn)定、可預(yù)期。

自然，新能源車還可以依托特殊號(hào)牌出臺(tái)鼓勵(lì)政策，地方設(shè)置只允許新能源汽車進(jìn)入的零排放試驗(yàn)區(qū)等等。

對(duì)購(gòu)置稅減免或升級(jí)后的綜合化刺激政策來(lái)說(shuō)，不僅要注重減少“收錢”，還要考量收上來(lái)之后如何“用錢”。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹指出：在用于公路交通建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)該相當(dāng)比例的用于城市道路建設(shè)，充電樁建設(shè)、公共停車場(chǎng)等城市市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；應(yīng)適當(dāng)比例用于汽車企業(yè)新技術(shù)研發(fā)、新能源汽車項(xiàng)目的補(bǔ)貼；進(jìn)而體現(xiàn)車輛購(gòu)置稅稅種特征性，發(fā)揮其功能化作用。

簡(jiǎn)而言之，車購(gòu)稅資金本身應(yīng)當(dāng)用于同汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)研發(fā)補(bǔ)貼等領(lǐng)域，呈現(xiàn)出更多的“行業(yè)內(nèi)流轉(zhuǎn)運(yùn)作”特點(diǎn)，從而強(qiáng)化整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的活性。

1998、2008、2018，每十年全球經(jīng)濟(jì)都會(huì)遭受一次挑戰(zhàn)，這種周期性的波動(dòng)理應(yīng)讓汽車產(chǎn)業(yè)在風(fēng)浪中更趨強(qiáng)健。昔日的拐杖，未必不會(huì)成為今日的屏障，如何讓相關(guān)扶持刺激政策隨著時(shí)代共同進(jìn)化，這將決定汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)的走向和局勢(shì)。