隨著車市競爭的頭部效應日漸凸顯，自主品牌兩極分化的趨勢也愈發(fā)嚴重。以上汽集團、吉利、長城、比亞迪、長安等在內(nèi)的自主品牌市場份額不斷提升，而一些原本就處于邊緣化的車企，也進一步瀕臨危機。這其中，就包括東風啟辰。

今年9月， 東風啟辰的單月銷量僅為7206輛，相比于2019年同期，下滑了29.5%。而1-9月，東風啟辰累計銷量約為5萬輛，同比去年8.7萬輛的成績，下滑幅度超過57%。

當然，今年年初的疫情成了部分車企解釋銷量下滑的“擋箭牌”，東風啟辰自然也可以把銷量的下滑，歸結于整個新能源車市的下行。

但根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，乘用車市場銷量為1337萬輛，同比下滑幅度縮窄至6.9%，而9月銷量為208萬輛，同比更是有8%的增幅。

很顯然，東風啟辰57%的下滑幅度，要遠遠超過車市整體的跌幅。而事實上，大幅下滑的銷量已經(jīng)持續(xù)了很長一段時間，褪去了日產(chǎn)光環(huán)后的東風啟辰，前路變得越來越迷茫。

從“節(jié)節(jié)攀升”到“跌跌不休”

最開始的啟辰并不單純是自主品牌，十年前，在那個“合資自主”概念流行的年代，啟辰成為了其中一員。背靠著日產(chǎn)品牌的啟辰，一經(jīng)進入市場，銷量就開始了“節(jié)節(jié)攀升”。

2016年，品牌全年銷量達到11.7萬輛。到2017年，啟辰全年累計銷量達到巔峰的14.3萬輛，同比增幅超過22%。也就是在這一年之后，啟辰開始接連走起了下坡路。

在啟辰從東風日產(chǎn)抽離出來，獨立成東風啟辰開始運營的一年后，品牌正式告別了增長時代。2018年，全年銷量為13.44萬輛，同比下滑6%。緊接著在2019年，全年銷量進一步下滑至12.3萬輛，同比降幅擴大到8.6%。

而進入今年，啟辰的銷量更是“跌跌不休”。9個月以來，沒有一個月的銷量能夠破萬，包括啟辰T70、啟辰T90在內(nèi)的車型，月銷量甚至低至個位數(shù)，著實是少得可憐。

“過度依賴癥”下 缺乏核心技術

從啟辰銷量走低的時間點也不難看出，品牌的銷量的持續(xù)性下滑，是在啟辰脫離日產(chǎn)之后發(fā)生的。之所以出現(xiàn)這樣的情況，還是由于啟辰對日產(chǎn)的“過度依賴癥”，導致其缺乏核心技術。

在脫離之前，背靠日產(chǎn)的啟辰，不論是在發(fā)動機、變速箱、底盤，還是內(nèi)飾甚至是內(nèi)部生產(chǎn)監(jiān)管體系上，都能夠輕松的從日產(chǎn)方面獲取。這是一條捷徑，啟辰通過它在短期內(nèi)銷量暴增。

但同時，這也是一條“死胡同”。在獨立之后，啟辰只能沿用日產(chǎn)的舊平臺舊技術，換殼上市，以至于后來一度被網(wǎng)友們貼上“廉價日產(chǎn)”、“換殼日產(chǎn)”的標簽，逐步喪失掉市場份額。

產(chǎn)品毫無競爭力可言

其實要從在車型數(shù)量上，啟辰是占據(jù)一定優(yōu)勢的，從轎車到SUV，再到純電動車，它都有涉及的車型推出。但能夠撐起品牌銷量的產(chǎn)品，卻是乏善可陳。

其實，一款產(chǎn)品要贏得市場青睞，也并非要做到十全十美，但總歸得有一個拿得出手的賣點，比如顏值、性價比、品牌溢價、產(chǎn)品質(zhì)量、核心技術等。五菱宏光MINI就憑借超高的性價比成功“出圈”，月銷量破兩萬直接趕超特斯拉Model 3。

但是，回頭來看啟辰旗下的產(chǎn)品。今年4月上市的啟辰星，宣傳“A+級SUV頭等艙”、“全新VSA智能模塊架構打造”，可目前許多自主品牌也都有類似的產(chǎn)品標簽。

而啟辰星的發(fā)動機技術用的是航天三菱的1.5T動力總成，處于劣勢的發(fā)動機技術，導致產(chǎn)品力差強人意，不足以讓消費者買單。

價格上，新車售價區(qū)間為10.96-14.96萬，這正是目前車市競爭最激烈的價格區(qū)間。且不說合資品牌在這一細分市場布局完善，包括長安CS75 PLUS、博越PRO、哈弗H6在內(nèi)的任何一款車型，都具有強大的市場積累和產(chǎn)品競爭力，留給啟辰星的空間少之又少。

不論是配置、產(chǎn)品力還是價格上，啟辰星這款產(chǎn)品，都沒有一個突出的點能吸引消費者，以至于上市以來月均銷量都不足2000輛。以點及面，啟辰品牌旗下目前的大部分車型，都面臨市場競爭力嚴重不足的問題。

東風啟辰汽車公司總經(jīng)理馬磊曾經(jīng)說過：“做品牌一定是靜水流深的工作?！笨扇缃窨磥?，東風啟辰非但沒能“悶聲干大聲”，反而還愈發(fā)沒有了存在感。

面對競爭日益激烈的車市，東風啟辰需要盡快提升核心技術、推出更具競爭力的產(chǎn)品。畢竟，市場留給它的時間已經(jīng)不多了。