不是所有的風(fēng)雨之后都一定能見(jiàn)到陽(yáng)光。在經(jīng)歷了災(zāi)難式的第一季度之后，4月份，特斯拉在歐洲的日子也并沒(méi)有好起來(lái)。

盡管特斯拉仍然是世界上最大的電動(dòng)汽車制造商之一，但其對(duì)市場(chǎng)的號(hào)召力卻在逐漸減弱，在歐洲尤其如此。當(dāng)?shù)氐南M(fèi)者出于各種原因正在拋棄特斯拉——一方面是因?yàn)樗麄儾幌敫袨榀偰У鸟R斯克扯上任何關(guān)系，另一方面也是因?yàn)樗麄儞碛辛嗽絹?lái)越多的更好的替代品可選擇，而無(wú)需再把所有目光放在愈發(fā)缺乏魅力的特斯拉的產(chǎn)品線上。

在過(guò)去的4月份里，特斯拉在瑞典的銷售額下降了驚人的81%，這也是自2022年10月以來(lái)的銷量最低位。禍不單行的是，4月份，特斯拉在荷蘭、丹麥、法國(guó)的銷量，同比跌幅分別達(dá)到73.8%、67%和59%。特斯拉在葡萄牙的銷量雖然沒(méi)有出現(xiàn)同比“腰斬”，但跌幅也達(dá)到33%。

特斯拉當(dāng)然也有努力過(guò)。他們寄希望于剛推出的改款Model Y，試圖通過(guò)這臺(tái)車讓品牌在歐洲市場(chǎng)再創(chuàng)輝煌，畢竟Model Y一直都是特斯拉在歐洲的銷量擔(dān)當(dāng)——從2022至2024年，Model Y連續(xù)三年蟬聯(lián)歐洲最暢銷純電動(dòng)車NO.1。可如今，即便Model Y改款后造型設(shè)計(jì)換新了，功能也有相應(yīng)提升，但卻對(duì)歐洲用戶的吸引力早已不復(fù)當(dāng)年。

改款后的Model Y沒(méi)有為用戶帶來(lái)太多驚喜。

不過(guò)，特斯拉在歐洲市場(chǎng)銷量下滑早已不是一天兩天的事。

據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）數(shù)據(jù)，今年一季度，歐盟純電動(dòng)車銷量同比增長(zhǎng)了23.9%，但特斯拉的銷量卻下滑了45%，僅售出36167臺(tái)，其市場(chǎng)份額為1.3%，比去年下滑了1.1個(gè)百分點(diǎn)。

如果算上英國(guó)、冰島、瑞士、挪威等非歐盟國(guó)家的市場(chǎng)，特斯拉一季度的銷售成績(jī)會(huì)相對(duì)好看一些，但依然出現(xiàn)了37.3%的同比跌幅。

伴隨而來(lái)的，還有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的猛烈攻勢(shì)。4月份，在西班牙、意大利、法國(guó)、英國(guó)和德國(guó)等多個(gè)歐洲重要市場(chǎng)，比亞迪的銷量都超越了特斯拉。這也意味著，在這些過(guò)去主銷燃油車的市場(chǎng)中，特斯拉和比亞迪在消費(fèi)者心目中的地位和號(hào)召力，正在發(fā)生變化。

數(shù)據(jù)來(lái)源：芝能汽車

即使在老家美國(guó)，特斯拉在沒(méi)有在終端市場(chǎng)上收獲到任何正面反饋。根據(jù)Cox Automotive數(shù)據(jù)，今年一季度，在純電動(dòng)車總銷量同比上漲11.4%的市場(chǎng)背景下，特斯拉的銷量卻依然出現(xiàn)了8.6%的同比下滑。

2024年，特斯拉全球交付量下滑1.1%，是自2015年以來(lái)首次出現(xiàn)年度銷量下滑?？勺屓巳f(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到的是，今年首季度特斯拉全球交付量跌幅進(jìn)一步擴(kuò)大，同比下滑13%，創(chuàng)下2022年二季度以來(lái)的最低季度交付量。作為純電動(dòng)車領(lǐng)域的全球先鋒，特斯拉今年以來(lái)在歐美市場(chǎng)遭遇的窘?jīng)r，似乎更是在預(yù)示著2025年將會(huì)繼續(xù)是令人失望的一年。

導(dǎo)致特斯拉這一波銷量暴跌的原因有許多，但相比起探究純電動(dòng)車的發(fā)展前景，外界更傾向歸咎于馬斯克涉政。當(dāng)馬斯克的個(gè)人行為成為了左右特斯拉銷量的決定性因素，這也恰恰證明了一個(gè)“馬粉”們一直不愿承認(rèn)的事實(shí)——特斯拉沒(méi)有什么真正的核心技術(shù)，特斯拉最大的核心競(jìng)爭(zhēng)力就是馬斯克。

必須承認(rèn)的是，特斯拉的產(chǎn)品確實(shí)曾經(jīng)給整個(gè)汽車行業(yè)帶來(lái)過(guò)巨大的驚喜和震撼，前衛(wèi)的造型設(shè)計(jì)、大膽的極簡(jiǎn)內(nèi)飾、迅猛的動(dòng)力輸出……但隨著行業(yè)的快速成長(zhǎng)，這些沒(méi)有任何“技術(shù)護(hù)城河”的優(yōu)勢(shì)很快就被對(duì)手納為己用，差距也隨之被迅速抹平。

當(dāng)年Model S的內(nèi)飾確實(shí)驚艷行業(yè)，但很快這種設(shè)計(jì)就不再是特斯拉專屬了。

你想說(shuō)FSD？我就問(wèn)一句，F(xiàn)SD來(lái)了中國(guó)，敢不敢當(dāng)著工信部的面說(shuō)自己是自動(dòng)駕駛？拜托，都是L2級(jí)的駕駛輔助系統(tǒng)，就別在這秀優(yōu)越感了。

在權(quán)威研究機(jī)構(gòu)GuideHouse Insights每年會(huì)對(duì)全球多家自動(dòng)駕駛技術(shù)公司進(jìn)行評(píng)估排名，在該榜單中特斯拉從來(lái)不是第一梯隊(duì)，而是連續(xù)三年“墊底”，被評(píng)為“跟隨者”。

從品牌的角度，特斯拉確實(shí)打造得相當(dāng)成功，這家車企也確實(shí)帶來(lái)過(guò)一些不錯(cuò)的產(chǎn)品。但由于這些產(chǎn)品背后缺乏真正的技術(shù)創(chuàng)新，既不具有不可替代性，更遑論讓消費(fèi)者難以割舍。再加上馬斯克一系列引發(fā)眾怒的涉政言論和行為，特斯拉被市場(chǎng)唾棄就是分分鐘的事。

當(dāng)來(lái)自馬斯克死忠粉和那批好奇心爆棚的嘗鮮者用戶的消費(fèi)力被消耗殆盡后，特斯拉在競(jìng)爭(zhēng)日漸激烈的BEV市場(chǎng)中被打回原形也在情理之中。

特斯拉成也馬斯克，敗也馬斯克。從涉足政壇那一天開始，原本屬于差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的來(lái)自馬斯克的“光環(huán)效應(yīng)”早已失效，即使馬斯克現(xiàn)在痛改前非，重新專注搞事業(yè)，最終也不能為特斯拉帶來(lái)多少正面價(jià)值。

或許在不久的將來(lái)，馬斯克也將會(huì)成為一個(gè)經(jīng)典案例被寫進(jìn)商學(xué)院的教材中，告誡著每一位企業(yè)家涉政應(yīng)有的邊界和可能付出的代價(jià)。（文|鹿由器）