竊聽，間諜，發(fā)生在了汽車制造行業(yè)。并且矛頭直指最大車企——大眾汽車集團。

從美國尼克松“水門竊聽”，到英國《世界新聞報》竊聽默克爾等政要，似乎“間諜”與“竊聽”一直是政治的專屬，而與汽車制造行業(yè)最多的關聯(lián)也無非就是竊取技術(shù)機密。

狼堡的高管們顯然此刻并不這么想：“秘密小組被捅了一刀”！大眾汽車內(nèi)部最絕密的項目“Project 1”，居然被糾紛的另一方——波斯尼亞供應商普樂德集團（Prevent Group）通過內(nèi)部間諜，用竊聽和秘密錄音的方式，記錄下了會議內(nèi)容等敏感材料。

盡管這次竊聽并不是“大眾在車里安裝竊聽器偷聽消費者動靜”，但也千萬不要以為這個英文代號的項目不起眼，或者與中國無關。

它并非只涉及大眾與普樂德這個回合的交鋒，同時也關聯(lián)到可能是汽車史上最大規(guī)模的壟斷案件，以及中國汽車制造業(yè)對海外的重要并購。一時間，從德新社DPA，到美國商業(yè)網(wǎng)站《Business Insider》（以下簡稱BI），以及ABC等著名媒體，競相針對這次“汽車版水門竊聽案”挖根刨底。

只是，事件的背后，卻透出一股濃濃的產(chǎn)業(yè)畸形現(xiàn)狀的悲涼。作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈這棵大樹的根系，供應商仍然還在窘境的泥潭里掙脫不得。

 “炸彈引爆”

近50個小時的秘密錄音，讓“Project 1”這個幾乎是天字一號的絕密項目，被“扒光殆盡”。

根據(jù)大眾汽車發(fā)言人所說，這些絕密消息出自公司內(nèi)部的一名間諜，其偷偷記錄了大眾內(nèi)部“Project 1”秘密項目的敏感材料和會議內(nèi)容，特別是2017年至2018年間的重要信息，將近50個小時的秘密錄音使得大眾高層如坐針氈，公司打算采取行動立即調(diào)查。

什么是“Project 1”？

原本這個代號用于一個秘密的工作小組，其任務是解決與普樂德之間的利益糾紛。

普樂德是什么公司？

這是一家波斯尼亞人Nijaz Hastor家族創(chuàng)立的企業(yè)，但工廠主要位于德國，在下薩克森州、北萊茵-威斯特法倫州、薩克森州、薩克森-安哈爾特州、薩爾州等建有八家工廠，雇傭了多達3,400名員工，超過全球員工總數(shù)（30,000人）的10%，在過去25年里為大眾提供座椅組裝服務，為變速箱、發(fā)動機、剎車盤、座椅套供應零件。

與大眾又有什么恩怨？

2016年，大眾曾委托普樂德旗下的Car Trim（2016年6月被普樂德收購）為包括保時捷在內(nèi)的品牌車型開發(fā)汽車座套，不過排放門的壓力迫使大眾收縮開支，遂取消了這筆金額5億歐元的交易。已經(jīng)為此投資5,800萬歐元的Car Trim自然不肯打落牙往肚里吞，作為母公司的普樂德與大眾的關系急劇惡化。

在六天的口水仗之后，Car Trim和同為普樂德旗下的ES Automobiguss通過停止供貨的方式報復大眾，造成六家大眾工廠停產(chǎn)，并且恰恰沖擊了大眾在德國最受重視的高爾夫車型，并且歐洲帕薩特車型、發(fā)動機、變速箱及尾氣排放系統(tǒng)的組裝工作均告暫停，波及28,000名員工。于是大眾賠償了1,300萬歐元，事態(tài)暫時平息。

然而，“梁子就此結(jié)下”，顯然，整車廠比供應商更容易使出狠辣手段。2018年3月下旬，大眾突然宣布，終止與普樂德集團的所有合作，并且是“斬立決”，只提前一天通知普樂德，然后就立即停止接收普樂德一切零部件，后者被徹底“打懵了”。

大眾方面的理由是，普樂德之前“背叛”過大眾，所以不夠可靠；出于將生產(chǎn)中斷帶給消費者、員工、經(jīng)銷商以及其他供應商的負面影響最小化的考慮，大眾會定期核查業(yè)務關系，篩選可靠的供應商保持“長期可預測、且相互信任”的合作，言下之意：“你普樂德已經(jīng)不干凈了”。

醒過神來之后，普樂德大喊“大眾違規(guī)”，并表示正在考慮采取法律措施。然而經(jīng)濟損失卻是立竿見影，位于德國的Prevent Foamtec被迫裁撤掉90名工人，集團旗下其他公司約700名員工將很快被削減工時，甚至面臨著解雇。

大眾此舉著實是一柄雙刃劍。就像普樂德苦口婆心地爭取大眾方面部分人的支持，強調(diào)發(fā)展出一條可替代性供應商體系的成本高達上億歐元（有關機構(gòu)預估大眾損失2億歐元），此外大眾還可能被索賠。

這個故事或者說陳年舊案并不美好，卻是一條相當關鍵的導火索，何哉？從“Project 1”牽頭負責人名單便能知曉。

這其中有集團董事會成員兼采購負責人桑斯（Francisco Javier Garcia Sanz）和大眾品牌前采購高管、后來的首席運營官布蘭德斯塔特（Ralf Brandstatter），2020下半年，布蘭德斯塔特接替集團掌門人赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）被提拔為大眾品牌的首席執(zhí)行官——很多時候，大眾品牌首席執(zhí)行官就是下一任集團掌門人的最大候選，即“儲君”角色。

那么，“Project 1”不過牽涉數(shù)億歐元的金額，何以重要至此？

 “史上最大”和“牽涉中國”

如果一樁可以量化的事件，在數(shù)字上達到“史上最大”，那么顯然這一事件的影響力便是轟動整個行業(yè)的。

另一方面，當中國成為全球第一大制造業(yè)國家，以及第一大汽車消費國家，那么關系到中國，便也會形成轟動效應。

“Project 1”、大眾和普樂德，便將這兩條都占全了。

首先，大眾和普樂德之間的沖突，已經(jīng)不是一家強勢整車企業(yè)，和一家有一定還手之力但顯然弱勢的供應商之間的矛盾抵牾，這已經(jīng)成為折射德國汽車行業(yè)最大壟斷案件的“縫隙”。

在錄音內(nèi)容泄露以后，大眾汽車被指與戴姆勒、寶馬等汽車制造商合謀對付普樂德（也是寶馬和戴姆勒的供應商），而這一合謀，是德國整車企業(yè)串聯(lián)式“大壟斷”的一次體現(xiàn)。也就是2017年德國《明鏡周刊》曝光的“德國經(jīng)濟史上最大的卡特爾組織之一”，由大眾、戴姆勒、寶馬建立，并且可以追溯到上個世紀九十年代。

《明鏡》稱，自1990年代以來，大眾汽車、寶馬集團和戴姆勒一直在秘密舉行會議；三家公司“勾結(jié)”在一起，采取不同工作組的形式，探討生產(chǎn)成本、供應商、戰(zhàn)略、技術(shù)等協(xié)同工作。通過結(jié)成非法的卡特爾壟斷組織，它們借此控制價格，維持行業(yè)巨頭地位。

據(jù)統(tǒng)計，德系巨頭們組建了約60個工作組，多達200名員工商量如何研發(fā)汽車、制動系統(tǒng)、汽油/柴油發(fā)動機、離合器、變速箱和尾氣處理系統(tǒng)。而尾氣處理系統(tǒng)，則很難讓人不去聯(lián)想壟斷組織與“排放門”的關系。也難怪，在大眾慘遭“排放門”凌虐之后，戴姆勒主動召回300萬輛柴油車，寶馬也曾被調(diào)查尾氣排放，業(yè)界開始懷疑德系壟斷才是“排放門”等丑聞的真正根源，并非沒有道理。

這一起壟斷案，甚至比起大眾“排放門”，都有三個無法比擬的“之最”特點：規(guī)模最大，德系三巨頭全部卷入其中，甚至博世這樣的零部件公司也難逃；技術(shù)牽涉面最廣，整車研發(fā)、制動系統(tǒng)、汽油/柴油發(fā)動機、離合器、變速箱和尾氣處理系統(tǒng)都全面涵蓋；隱匿最深，從九十年代至今已有二十多年，且“排放門”可能就是由此開始。

據(jù)悉，德系車企幾乎對全部零部件做了約定。前歐盟競爭事務專員Joaquín Almunia曾于2014年對此嘲諷道，如果將調(diào)查的各個零部件組裝起來，“我們幾乎能組裝出一輛完整的汽車”。

除了整車廠，博世也被指出在“排放門”中扮演的角色超過以往外界的認知。哈根斯?伯曼律師事務所（Hagens Berman）合伙人史蒂夫?伯曼（Steve Berman）則強調(diào)：“我們認為，博世就是始作俑者。”

底特律聯(lián)邦法院提交的一份文件顯示，博世不僅參與作弊軟件的研發(fā)，更幫助汽車制造商隱瞞監(jiān)管機構(gòu)。大眾、戴姆勒等車企都安裝了博世研發(fā)的EDC-17控制單元。該軟件可利用計算機控制柴油發(fā)動機的運行和排放，控制尾氣值。但博世曾反駁，“我們是按照汽車部件供應行業(yè)的慣例供應部件，根據(jù)汽廠擬定的性能指標制造生產(chǎn)。而如何將部件安裝到車輛系統(tǒng)上，應是汽車廠商的責任?！?/p>

但是，2017年6月初，對大眾和奧迪車型中926個固件圖像進行分析后，美國知名科技網(wǎng)站Ars Technica研究人員發(fā)現(xiàn)：“沒有任何證據(jù)顯示車企編寫了運行ECU系統(tǒng)（發(fā)動機控制單元）的代碼，反而，所有代碼都記錄在博世的專有文件中。”由此該研究人員推測，博世并不僅僅是其中一個參與者，極有可能就是“排放門”真正的幕后黑手。

與中國部分的關系又是怎么回事呢？

根據(jù)間諜提供給BI的錄音內(nèi)容，大眾還干預了中國寧波繼峰零部件公司收購德國供應商格拉默（Grammer）一案。

2018年，寧波繼峰通過其德國子公司Jiye收購了格拉默，先是持有了 25.51%的股份，之后有意增加到50%（但實現(xiàn)絕對控股需要75%的股份，繼峰當時表示無意絕對控股）。

當時，普樂德持有格拉默20%股權(quán)。于是狼堡那邊就開始擔心了：萬一普樂德作為格拉默關聯(lián)方，在格拉默落入中國人之手后，攪動風浪讓大眾陷入風險，那該怎么辦？在媒體NewsABC獲得的一份大眾內(nèi)部文件中，大眾這樣表述：你（格拉默）必須要在董事會有一位對大眾友好的股東，通過增資繼續(xù)維持普樂德的影響力。

于是，大眾曾考慮拉上戴姆勒和寶馬，共同收購格拉默。這又是關聯(lián)到上面“汽車行業(yè)史上最大托拉斯”的壟斷行為。

值得玩味的是，大眾汽車彼時是寧波繼峰排名前三的大客戶。

 畸形的零部件供應關系

在2016年的停工之后，普樂德不是沒有后續(xù)反抗。

2019年11月，大眾汽車單方面撕毀所有合作條約大約一年后，普樂德對大眾正式提起了法律訴訟，指控大眾的行為不僅有失契約精神，還違反了最基本的商業(yè)競爭原則。在普樂德看來，大眾已習慣性通過類似的強勢手段，向規(guī)模較小的零部件供應商施壓，而不顧忌后者運營層面的利益損失。

在向美國底特律法院提交的訴訟中，普樂德還對外公開了大眾的多種違法行徑，例如與其它供應商達成協(xié)議，要求這些公司后續(xù)不能出售給普樂德。為此，普樂德不得不通過法律程序，向大眾索賠超過7.5億美元的損失。

普樂德對北美媒體表示，自從大眾在2015年深陷“排放門”風波后，囿于資金壓力，不斷向那些小規(guī)模的供應商施壓，不僅在價格上將上游小供應商的利益壓縮到最小，還通過合縱連橫等方式，間接阻撓供應商之間的并購，以維系自身的強勢地位，節(jié)約上游采購成本。

“小型供應商們別無選擇?！?/p>

在普樂德去年的一份聲明中，該公司列舉了大眾“壓榨”供應商的多條“罪狀”，在弱肉強食的商業(yè)規(guī)則面前，很多小玩家要么選擇忍氣吞聲，接受大眾潛規(guī)則里的不公平待遇，要么只能反抗，在失去重要客戶之后，或?qū)⒚媾R破產(chǎn)的命運。

強勢制造商變相“壓榨”供應商，在業(yè)界已是心照不宣的事實，就連利潤維度一騎絕塵的東瀛豐田，在降本效果呈逐年遞減的當下，也對其Tier 1的零部件供應商們頻頻施壓。

被豐田控股的電裝和愛信精機，都在最近幾年出現(xiàn)收益下滑的困境，特別是在2019年，豐田利潤和營收業(yè)績創(chuàng)下了歷史新高度，但是對于旗下的零部件供應商們，卻不得不因此下調(diào)了全年業(yè)績預期值。

隨著這些Tier 1供應商業(yè)績逐漸惡化，勢必會影響到第二次轉(zhuǎn)包和第三次轉(zhuǎn)包的下游供應商。實際上，在朝著電氣化、自動駕駛轉(zhuǎn)型的關鍵階段，那些與 “新四化” 業(yè)務關聯(lián)不大的部門，也將被汽車制造商們慢慢轉(zhuǎn)包出去，就拿豐田來說，他們此前已把半導體和內(nèi)燃機板塊轉(zhuǎn)移到了電裝。

正以為此，輕裝上陣的豐田們，可以將開發(fā)成本毫無顧慮地投入到創(chuàng)造價值和利潤的核心領域，而那些打著 “廢除重復業(yè)務” 旗號的供應鏈變革，其本質(zhì)正是將盈利的焦慮轉(zhuǎn)移到金字塔下游的零部件供應商們，層層施壓，直到 “被榨干” 的極限。

不過，豐田們尚能把握好“壓榨”尺度，電裝和愛信迄今仍是各自領域的佼佼者，盡管電裝已經(jīng)很難再現(xiàn)2010年擊敗博世位居全球汽車配套供應商頭把交椅的輝煌。

而大眾這邊，“普樂德”們已經(jīng)全然“樂”不起來，更別談什么商業(yè)美“德”，倒是這種竭澤而漁、以鄰為壑的現(xiàn)象可能更為“普”遍。難道“普樂德”名稱的三個字，早就暗示了玄機么？恐怕大眾的思路和本性，才是漩渦的真正根源。