北京時(shí)間27日消息，大眾汽車集團(tuán)前董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官費(fèi)迪南德 ? 皮耶希（Ferdinand Piech）于德國(guó)去世，享年82歲。皮耶希家人已向德媒確認(rèn)了這一消息。

路易十四曾說(shuō)：朕即國(guó)家。

而對(duì)于昔日的江湖，皮耶希就是大眾。

他被譽(yù)為大眾“教父”，不僅打下半壁江山，讓銷量翻倍，更是在2009年成功反擊保時(shí)捷收購(gòu)大眾的計(jì)劃，并將該品牌收入麾下。與此同時(shí)，他被業(yè)內(nèi)稱為“汽車沙皇”，掌權(quán)大眾二十余年，獨(dú)裁，專制，且善于在內(nèi)斗中排除異己。

英雄終于落幕，一個(gè)時(shí)代也隨之遠(yuǎn)去了。噩耗換來(lái)，我想到博爾赫斯筆下的：艱巨的長(zhǎng)廊無(wú)窮無(wú)盡，你走過(guò)后一扇扇門相繼關(guān)上，只有在夕陽(yáng)西下的那一方，才能再次見(jiàn)到原型和輝光。

現(xiàn)如今，落日西沉，昔日的大眾也和皮耶希漸行漸遠(yuǎn)。個(gè)人的權(quán)力，家族的榮耀，手里的股權(quán)，還有博弈了大半輩子的嫡系勢(shì)力，江湖里的一扇扇大門相繼關(guān)上，如今永遠(yuǎn)離去，皮耶希的一切也只能任由世人評(píng)說(shuō)。

只是，大眾汽車集團(tuán)這艘巨輪，沒(méi)了教父，換了人間，在迎接下一個(gè)日出的同時(shí)，又該在新的變化和挑戰(zhàn)中去往何處？

含著金鑰匙出生，皮耶希的骨子里似乎天生就流淌著汽車的血液。他1937年出生于奧地利維也納，是保時(shí)捷創(chuàng)始人費(fèi)迪南德 · 保時(shí)捷（Ferdinand Porsche）的外孫，并于1962年從 “歐洲第一名?！?蘇黎世聯(lián)邦理工學(xué)院畢業(yè)，次年加入保時(shí)捷。

初露鋒芒，在保時(shí)捷參與了906、917等知名車型的研發(fā)與設(shè)計(jì)以后，皮耶希于1972年履新奧迪，擔(dān)任奧迪工程技術(shù)經(jīng)理，并領(lǐng)導(dǎo)了Quattro全時(shí)四驅(qū)技術(shù)的開(kāi)發(fā)。十年之后，迎來(lái)職業(yè)生涯的巔峰時(shí)期，擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)的的首席執(zhí)行官兼監(jiān)事會(huì)主席。

大眾 “教父” 的稱號(hào)，并非浪得虛名。

在運(yùn)作企業(yè)方面，皮耶希不僅主導(dǎo)了一系列驚心動(dòng)魄的收購(gòu)，其中包括斯柯達(dá)、賓利、布加迪、蘭博基尼等蜚聲全球的知名品牌，更是操刀了保時(shí)捷那場(chǎng)堪稱 “猜得到開(kāi)頭，卻猜不到結(jié)尾” 的教科書式反收購(gòu)案例，奠定了自己在大眾汽車集團(tuán)的江湖地位。

其次，則是打造了一批影響深遠(yuǎn)的重磅車型，如甲殼蟲，以及輝騰。在技術(shù)層面，皮耶希主導(dǎo)開(kāi)發(fā)了一系列的重要技術(shù)，如TDI直噴，以及奧迪時(shí)期的Quattro四驅(qū)，并帶領(lǐng)技術(shù)團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)了可應(yīng)用于全品牌的模塊化工程技術(shù)。

除此之外，在歐洲汽車業(yè)界還在普遍抵觸日本汽車制造商時(shí)，皮耶希就開(kāi)始拋開(kāi)成見(jiàn)，引入了源自豐田的精益生產(chǎn)理念，從采購(gòu)環(huán)節(jié)入手，向所有零部件供應(yīng)商提出降價(jià)15%的要求，讓陷入嚴(yán)重財(cái)務(wù)困境的大眾汽車得以走出破產(chǎn)危機(jī)。

風(fēng)頭之盛，一時(shí)無(wú)兩。

只是，盛名之下，其實(shí)難副，而集權(quán)之下，也少不了殘酷爭(zhēng)斗的刀光劍影，皮耶希時(shí)代也不例外?；厮萜浯蟀肷娜竹R生涯，與前大眾集團(tuán)CEO 馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的“宮斗”則更像是一條主線，曾經(jīng)的朋友，后來(lái)的敵人，貫穿著這場(chǎng)屬于大眾帝國(guó)的權(quán)力游戲。

文德恩最初在奧迪工作時(shí)曾是皮耶希的董事會(huì)助理，在公司內(nèi)部，大家普遍認(rèn)為彼時(shí)的文德恩有皮耶希的影子，后來(lái)兩人搭檔合作，成就了大眾的新甲殼蟲車型，不僅讓甲殼蟲再次煥發(fā)新生，還一舉博得美國(guó)年輕消費(fèi)者的青睞，依靠這款車型挽救了大眾在北美市場(chǎng)的銷量頹勢(shì)。

只可惜，一山難容二虎，在外界眼里，彼時(shí)的文德恩已是皮耶希的最佳繼承者，這讓年紀(jì)稍長(zhǎng)的后者明顯感受到了壓力。在利益面前，皮耶希和文德恩徹底翻臉，并開(kāi)始在大眾內(nèi)部掀起影響至今的派系斗爭(zhēng)，皮耶希曾試圖驅(qū)逐文德恩，沒(méi)想到自己的權(quán)力與威望卻在斗爭(zhēng)中逐漸被削弱。

在大眾籌劃指導(dǎo)委員會(huì)（steering committee）舉行的一次投票中，皮耶希被高層和職工代表的孤立，大家很堅(jiān)定地站在文德恩的陣營(yíng)，這讓皮耶希心灰意冷。2015年4月，皮耶希宣布辭去大眾汽車監(jiān)事會(huì)主席一職，而其合同本來(lái)要在2017年4月才會(huì)到期。

后因大眾 “尾氣門” 事件，大眾汽車集團(tuán)在輿論亞力下迎來(lái)20年里最嚴(yán)重的質(zhì)量危機(jī)，文德恩的落幕也因此開(kāi)始進(jìn)入告別倒計(jì)時(shí)。

實(shí)際上，不僅僅是文德恩，回顧皮耶希頗具傳奇色彩的一生，似乎他總善于通過(guò)煽動(dòng)內(nèi)部斗爭(zhēng)來(lái)戰(zhàn)勝競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。早在2006年，已經(jīng)從CEO職位上轉(zhuǎn)到監(jiān)事會(huì)主席頭銜的皮耶希就決定廢黜時(shí)任大眾CEO的畢睿德（Bernd Pischetsrieder），三年后，畢睿德解職，這也被大眾內(nèi)部詬病為皮耶希獨(dú)裁的一個(gè)例證。

由此可見(jiàn)，“教父”之名實(shí)至名歸，而“沙皇”之名亦是情理之中。直到2017年4月，在即將迎來(lái)80大壽前夕，皮耶希采準(zhǔn)備脫手自己在保時(shí)捷控股集團(tuán)中所擁有14.7%的股份（相當(dāng)于大眾52%的投票權(quán)），預(yù)計(jì)價(jià)值為12億美元。

后來(lái)，皮耶希本人與保時(shí)捷家族達(dá)成一致，10.4%的股權(quán)出售給其弟漢斯 · 米歇爾 · 皮耶希（Hans Michel Piech），其余4.3%的股權(quán)則售予其他家族成員。路透社曾撰文指出，一旦皮耶希成功售出股份，這也意味著其對(duì)大眾數(shù)十年的控制即將結(jié)束。

這幾年，大眾正在推行體系改革，“去中心化/去集權(quán)化體系”（Decentralized System）正是改變家族式企業(yè)弊端的一個(gè)方向。因?yàn)榇蟊娊谈钙ひ５钠鹇涔适?，一次次重演在大眾掌門人身上

集權(quán)式管理，在皮耶希當(dāng)政時(shí)期達(dá)到了巔峰，為擴(kuò)張至12個(gè)整車品牌、年銷量過(guò)千萬(wàn)輛的巨大帝國(guó)奠定了基礎(chǔ)。皮耶希在擔(dān)任大眾CEO和董事長(zhǎng)期間，將管理權(quán)力牢牢掌控在自己手中，領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格以強(qiáng)勢(shì)著稱；在因年高卸任后，培養(yǎng)的 “親信” 文德恩掌舵大眾，皮耶希 “垂簾聽(tīng)政”。

當(dāng)時(shí)，明鏡周刊對(duì)此直斥——

“大眾倒退回家族式管理模式”。

同樣，這種企業(yè)文化滲透到奧迪等旗下品牌，一把手權(quán)力集中，卻也事必躬親，并未充分貫徹梯隊(duì)化管理。集團(tuán)管理層全權(quán)掌控導(dǎo)致了多重領(lǐng)導(dǎo)、臃腫機(jī)構(gòu)和龐雜業(yè)務(wù)，當(dāng)時(shí)的大眾雖強(qiáng)大有力，卻不善應(yīng)變，上下疏于溝通，許多問(wèn)題被隱藏得不到解決。

新世紀(jì)汽車行業(yè)最大的兩起整車企業(yè)丑聞——大眾 “排放門” 和豐田 “踏板門”，追究起來(lái)似乎都能將鍋扣給家族管理和盲目擴(kuò)張。集權(quán)，拋開(kāi)原教旨主義式的鄙棄和反對(duì)，需要在天平的兩側(cè)進(jìn)行砝碼的衡量。

當(dāng)掌權(quán)者足夠強(qiáng)悍，能夠以一己之力鎮(zhèn)住龐大帝國(guó)，且發(fā)號(hào)施令皆為明智，麾下層級(jí)團(tuán)隊(duì)都可完善執(zhí)行，此時(shí)由于省去了溝通、協(xié)商等統(tǒng)一流程，效率可勝過(guò)權(quán)力分立與相互牽制，目標(biāo)方向也更為明晰。

但倘若版圖遼闊、國(guó)情復(fù)雜，非一人之智可治，非一人可代表全體利益，則必須群策群力，以多頭取代寡頭。從國(guó)家的共和、議會(huì)乃至企業(yè)的董事會(huì)制度，無(wú)不是集取眾智、平衡眾利的產(chǎn)物。

如果不是皮耶希個(gè)人的狂熱喜好與強(qiáng)硬意志，我們將不會(huì)看到甲殼蟲、輝騰等經(jīng)典車型，與TDI直噴、奧迪quattro四驅(qū)的邂逅也許會(huì)推遲，甚至失之交臂；有可能代表日后發(fā)展潮流的模塊化技術(shù)亦將來(lái)遲。更不可能看到經(jīng)過(guò)與保時(shí)捷的愛(ài)恨糾葛、同菲亞特阿爾法的唇槍舌劍，締造出一個(gè)當(dāng)前睥睨全球又充滿話題爭(zhēng)議的大眾汽車集團(tuán)。

在汽車=鋼鐵機(jī)械的年代，對(duì)鏗鏘轟鳴的執(zhí)著和熱血，是從卡爾 · 本茨、本田宗一郎到皮耶希本人，最為強(qiáng)大的驅(qū)動(dòng)力。強(qiáng)力領(lǐng)袖，用個(gè)人意志和手腕為汽車行業(yè)譜寫了一首首激越的史詩(shī)篇章——

杜蘭特以換股兼并模式。不但成立了領(lǐng)跑世界77年的通用汽車王朝，更賦予其內(nèi)部多品牌相互牽制的 “民主機(jī)制”；卡洛斯 · 戈恩在捭闔中構(gòu)建雷諾-日產(chǎn)-三菱這個(gè)“最快實(shí)現(xiàn)千萬(wàn)輛”的三甲巨頭；馬爾喬內(nèi)只手導(dǎo)演了汽車史上最成功的收購(gòu)兼并，菲亞特自此和克萊斯勒深度綁定、再難分割；穆拉利書寫了拯救波音之后的又一個(gè)神話，以“一個(gè)福特”戰(zhàn)略令迪爾伯恩欣慰于“美系三大唯一未破產(chǎn)者”……

只是，當(dāng)?shù)蹏?guó)幅員擴(kuò)展、產(chǎn)業(yè)縱深劇拓，天平兩側(cè)的平衡局面被從根基上打破——不是瑪麗 · 博拉、韓愷特、康林松個(gè)人能力絕對(duì)不如杜蘭特、穆拉利和蔡澈，而是時(shí)代總與英雄相互成就，“時(shí)局易也，世人異也”。

雷 · 布拉德伯里（Ray Bradbury）曾在其反烏托邦小說(shuō)《華氏451》（Fahrenheit 451）中寫道，“日落時(shí)，我或者贏或者輸。日落時(shí)，我又站到場(chǎng)上，重新來(lái)過(guò)?！?/p>

活著之時(shí)，任命運(yùn)之錘敲打幾萬(wàn)次，總有人愿意為了夢(mèng)想重來(lái)千千萬(wàn)萬(wàn)次。如皮耶希，盡管在大眾集團(tuán)內(nèi)部沉沉浮浮，每一次越過(guò)山丘，似乎都不滿于此前的成功，為了下一座更高的山峰時(shí)刻準(zhǔn)備著。

只是，當(dāng)一切蓋棺定論，那個(gè)毀譽(yù)參半，卻又一次次跌倒重來(lái)的皮耶希已永遠(yuǎn)離我們而去。而在他曾經(jīng)無(wú)比跋扈與強(qiáng)勢(shì)的身后，在經(jīng)歷了 “排放門” 慘痛一劫的 “后皮耶希時(shí)代”，很多潛在的問(wèn)題和挑戰(zhàn)，也將隨著新時(shí)代的到來(lái)日漸凸顯。

曾有記者采訪過(guò)皮耶希，問(wèn)他究竟想收購(gòu)多少汽車品牌？他的回答很讓人吃驚：“我有13個(gè)孩子，而大眾只有12個(gè)品牌?！?似乎，追求汽車帝國(guó)的夢(mèng)想無(wú)止境、勃勃的野心亦從未被滿足。

只是這一切，也為當(dāng)下的大眾埋下了隱患。大眾車型陣容龐雜，全球總共300多款車型，成本居高，且管理難度也大。盤子鋪得太開(kāi)，怎么吃才能吃得消，這是個(gè)問(wèn)題。

其次，加之大眾在全球范圍內(nèi)60萬(wàn)員工的人力基數(shù)，對(duì)成本管理是個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。橫向?qū)Ρ?，大眾在成本控制上遠(yuǎn)不如東瀛的豐田。

從顯性數(shù)據(jù)來(lái)看，大眾全球銷量從2010年以后就和豐田不分伯仲，差距并不明顯，而在營(yíng)收上也基本上能和豐田持平，但利潤(rùn)卻遠(yuǎn)不如后者那么豐厚。

除此之外，預(yù)算投入也和成本控制息息相關(guān)。

就拿大眾來(lái)說(shuō)，在研發(fā)領(lǐng)域每年的投入都超過(guò)130億歐元，豐田、通用、戴姆勒等制造商只能緊隨其后。電氣化（新能源汽車）與智能化（無(wú)人駕駛）等新興領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型也是燒錢巨坑，現(xiàn)階段的大眾，研發(fā)投入產(chǎn)出比的轉(zhuǎn)化效率并不高。

再加上集團(tuán)內(nèi)部體系支節(jié)眾多的原因，大眾的開(kāi)支投入還比較復(fù)雜，甚至?xí)胁糠植惶鞔_的目標(biāo)（如電動(dòng)化進(jìn)程中的部分低效產(chǎn)能和布局）也是內(nèi)耗，開(kāi)支效率存在浪費(fèi)。

海德格爾有言：可能性高于現(xiàn)實(shí)性。

汽車技術(shù)的潮流在改變，從機(jī)械切換到電氣化和軟件領(lǐng)域的當(dāng)下，所有為了這百年一遇的拐點(diǎn)而奮力轉(zhuǎn)型的汽車制造商們，面臨的不僅是變革下的風(fēng)險(xiǎn)和承壓，還有其捉摸不定和充滿變數(shù)的可能。

汽車企業(yè)運(yùn)作，也從強(qiáng)人集權(quán)逐漸轉(zhuǎn)變到分權(quán)和區(qū)域化占主導(dǎo)的新模式。在大眾，皮耶希漸行漸遠(yuǎn)，可不止是皮耶希卸任與離世，也是汽車產(chǎn)業(yè)的劇變之下，一個(gè)時(shí)代真已落幕。

時(shí)代在邁進(jìn)，

邁進(jìn)的是新四化與汽車的新經(jīng)營(yíng)模式。

大眾汽車正在推進(jìn)汽車行業(yè)最雄心勃勃的一項(xiàng)電動(dòng)化目標(biāo)，希望到2025年能銷售100萬(wàn)輛的電動(dòng)汽車。除此之外，他們正接受著英國(guó)退歐余波、中美貿(mào)易關(guān)系緊張、全球車市波動(dòng)很難預(yù)測(cè)等新的風(fēng)險(xiǎn)。

時(shí)代在背離，

背離皮耶希的時(shí)代。

那個(gè)機(jī)械轟鳴、單人遮天的時(shí)代將一去不返。也是在最近，大眾對(duì)外公開(kāi)了最新的 “VW” 品牌標(biāo)識(shí)，上一次調(diào)整，還是在皮耶希最為巔峰的六年前。

所有的跡象和努力都在表明，大眾汽車這艘百年巨輪，正裹挾著曾經(jīng)的滄桑和內(nèi)部宮斗的新仇舊恨，在辭舊迎新的轉(zhuǎn)折拐點(diǎn)，孕育著充滿更多可能的未來(lái)。