【有車以后 實(shí)測(cè)】從國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車銷量榜單我們不難發(fā)現(xiàn)，排在榜單前列的幾乎都是國(guó)產(chǎn)品牌的純電動(dòng)，能與之對(duì)抗的也就僅有特斯拉。之所以能獲得如此好的市場(chǎng)表現(xiàn)，與國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車較長(zhǎng)的續(xù)航密不可分。充電慢，充電難的問(wèn)題始終困擾著電動(dòng)車，因此絕大多數(shù)消費(fèi)者在購(gòu)買純電動(dòng)車時(shí)都尤為關(guān)注其續(xù)航能力，而這恰恰就是國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)。究竟為什么國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車?yán)m(xù)航能這么牛？今天我們就來(lái)一起探究一下。

  續(xù)航是真的硬！

續(xù)航能力強(qiáng)不強(qiáng)，光看官方所公布的續(xù)航成績(jī)肯定是不夠的。有車以后PT8-120新車評(píng)測(cè)體系標(biāo)準(zhǔn)的“光電測(cè)試”正是以最專業(yè)、最硬核的方式為消費(fèi)者測(cè)試電動(dòng)車的真實(shí)續(xù)航?！肮怆姕y(cè)試”的結(jié)果在有車以后小程序和APP上都能輕松找到。

而從目前“光電測(cè)試”的續(xù)航里程排行來(lái)看，郊區(qū)純電續(xù)航里程排在榜單前五的，除了特斯拉Model S以外全都是自主品牌純電動(dòng)車。榜單第一名是廣汽新能源Aion LX官方續(xù)航為650km，實(shí)測(cè)郊區(qū)純電續(xù)航竟然達(dá)到了701km，是目前有車以后實(shí)測(cè)的眾多電動(dòng)車當(dāng)中，唯一一款充滿電可跑700km以上的車型，續(xù)航有多實(shí)在相信不用多說(shuō)了。而它的同門兄弟Aion S在“光電測(cè)試”中也取得了非常好的成績(jī)，官方續(xù)航510km的它實(shí)際也能跑508km。

除了傳統(tǒng)車企以外，部分新造車勢(shì)力的產(chǎn)品也有著上佳的續(xù)航表現(xiàn)。像廣汽蔚來(lái)007，在廣汽新能源的賦能之下，實(shí)際續(xù)航可達(dá)595.8km，與官方650km的NEDC續(xù)航僅僅相差54.2km。而憑借極為吸睛的外觀設(shè)計(jì)以及一系列智能化配置而獲得不錯(cuò)風(fēng)評(píng)的小鵬P7，在“光電測(cè)試”中也取得了566.6km。在續(xù)航這件事上，國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車真的拿捏得死死的，鮮有合資或是進(jìn)口品牌能相媲美。

  不靠數(shù)量靠密度

要想在不降低能耗的情況下增加續(xù)航，最簡(jiǎn)單的辦法就是堆電池。換而言之，做長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)車對(duì)于每一家車企來(lái)說(shuō)都是可能的，只要犧牲車內(nèi)空間，拼命往里面加電池，續(xù)航肯定是能提升的。事實(shí)上確實(shí)有部分車企是這么做的。可大部分國(guó)產(chǎn)車企則從電池的能量密度下手，在保證電池組的體積和車內(nèi)的空間之下，盡可能地通過(guò)提升電池組的能量密度來(lái)提升車輛的續(xù)航。

上文中說(shuō)到的廣汽新能源Aion LX 、Aion S以及廣汽蔚來(lái)007均采用了來(lái)自寧德時(shí)代的811三元鋰電池，最大能量密度達(dá)到180Wh/㎏。而小鵬P7同樣搭載了來(lái)自寧德時(shí)代的三元鋰電池，電池能量密度大于160Wh/kg。另外還有像比亞迪唐EV所搭載的NCM622配比的三元鋰電池系統(tǒng)能量密度也已經(jīng)達(dá)到160Wh/kg。而說(shuō)到比亞迪就不得不提漢EV，它搭載的雖然只是磷酸鐵鋰電池，但得益于對(duì)電芯進(jìn)行了扁平化設(shè)計(jì)，其能量密度達(dá)到了140Wh/kg。

反觀部分進(jìn)口或是合資純電動(dòng)車的電池組能量密度。捷豹I-Pace電池能量密度為146.8wh/kg。北京現(xiàn)代菲斯塔純電動(dòng)版搭載了三元鋰電池組，其能量密度為141.4kWh/kg。別克微藍(lán)7的LG化學(xué)技術(shù)源的動(dòng)力電池能量密度為133Wh/kg。廣汽豐田C-HR EV搭載的三元鋰電池能量密度為131Wh/kg。從簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)背后我們已經(jīng)可以明顯看過(guò)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車與進(jìn)口或是合資電動(dòng)車的差距。這樣的差距也直接導(dǎo)致了續(xù)航實(shí)力上的懸殊對(duì)比。

  “油改電”是限制續(xù)航的關(guān)鍵

毫無(wú)疑問(wèn)，在傳統(tǒng)燃油車的研發(fā)上，自主品牌與國(guó)外的品牌的確是有著一定的差距。并且想在短時(shí)間內(nèi)完成全面超越幾乎是不可能的事。想要在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車，制造電動(dòng)車就是一個(gè)極佳的契機(jī)。電動(dòng)汽車對(duì)于全球的車企來(lái)說(shuō)都是一個(gè)全新的領(lǐng)域。但在這個(gè)全新的領(lǐng)域上，傳統(tǒng)外國(guó)大廠的動(dòng)作則顯得有點(diǎn)保守，俗話說(shuō)船大難掉頭，越是大廠越不會(huì)在一個(gè)新領(lǐng)域上下重注。縱觀目前國(guó)內(nèi)在售的合資電動(dòng)車，大多為“油改電”車型，技術(shù)上并沒(méi)有太大的革新。無(wú)論是空間布局、操控性、續(xù)航還是電耗，出自油車平臺(tái)的電動(dòng)車都會(huì)有先天的缺陷。

很多國(guó)產(chǎn)品牌就沒(méi)有這樣的顧慮，上面說(shuō)到的Aion系列，還有小鵬P7等多款國(guó)產(chǎn)車型，都是出自全新的純電平臺(tái)。不用刻意為發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的安放留出位置，前懸可以設(shè)計(jì)得更短，兩軸之間可以留出更多的位置安放電池。由純電平臺(tái)打造而來(lái)的純電動(dòng)車明顯重心更低，前后重量分配也會(huì)變得更加合理。

  總結(jié)

自主品牌以及新造車勢(shì)力在近年來(lái)在電動(dòng)車領(lǐng)域所取得的成績(jī)可以說(shuō)有目共睹。不過(guò)外資品牌已開(kāi)始逐步發(fā)力，多款新產(chǎn)品相繼推出，續(xù)航水平也在不斷提升。相信在不久的將來(lái)，電動(dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)入白熱化。作為消費(fèi)者，我是迫切地想看到電動(dòng)車市場(chǎng)進(jìn)入到一個(gè)百花竟放的狀態(tài)。