曾經(jīng)以為，拜騰會是家相對“靠譜”的造車新勢力。畢竟相比其他從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)轉戰(zhàn)進入造車領域的同行們（比如何小鵬的UC、李斌的易車，嚴格來說和造車都毫無關系），拜騰從誕生的那一刻起就有著其他造車新勢力無法企及的先發(fā)優(yōu)勢：來自傳統(tǒng)車企的高管“天團”。

 

看看這些如雷貫耳的名字：戴雷——前華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁、前東風英菲尼迪汽車有限公司總經(jīng)理，現(xiàn)拜騰聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官；畢?？怠皩汃Ri8之父”、前寶馬集團工程副總裁、前拜騰CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人，離開拜騰后加盟艾康尼克 (Iconiq)擔任CEO，短短四個月后入主賈老板的 Faraday Future，當然這是后話；葉稟煥——前寶馬集團設計副總裁、主導“i”系列設計工作，現(xiàn)拜騰設計高級副總裁......

必須承認的是，在一眾造車新勢力中，拜騰的高管團隊在汽車行業(yè)內最為“星光璀璨”，畢?？蹬c葉稟煥又與寶馬“i”系列車型關系密切——雖說“i”系列并不能說成功，寶馬i8現(xiàn)已被迫停產，但確實是傳統(tǒng)車企中“觸電”較早的成熟產品，因此對于他們能否造出一款滿足新時代需求的新能源車，相信大家從未有過質疑。

然而現(xiàn)實卻是，7月1日起，拜騰中國內地業(yè)務暫停運營，僅保留小部分崗位維持公司基本職能的運轉（內部人士爆料為100人左右，其中生產與研發(fā)人員占比50%），而在美國與德國的兩大辦公室則直接啟動破產模式，僅保留10余個工作崗位。換而言之，拜騰這家量產車型還未正式上市的造車新勢力目前已正式進入停擺狀態(tài)。

在拜騰即將進入新的輪回之際，我們不妨先回顧下拜騰的成立“往事”，或許能找到如今拜騰陷入困局的根源。2015年7月，主營豪華及超豪華品牌銷售的和諧集團與富士康、騰訊兩大巨頭聯(lián)手，共同注資10億人民幣成立了和諧富騰，其中騰訊、富士康與和諧汽車分別占比3：3：4，這正是拜騰最初始的前身。

不過好景不長，2016年富士康與騰訊便宣布退出，和諧集團無奈之下，聯(lián)合其他投資機構共同投資了和諧富騰衍生出的兩家造車新勢力：FMC與愛車公司，其中FMC正是拜騰品牌的公司名，并由此得到了和諧汽車領投的約3000萬美元天使輪融資，再加上戴雷和畢?？狄а滥贸龅牟糠址e蓄，拜騰就在這樣充滿勵志的奮斗故事中成立了，最終在2017年落戶南京，并由此奠定了早期拜騰的格局。

可以看到的是，早在成立之前，拜騰就差點因為錢的問題而難產，而這一次的停擺，其根本原因自然也是融資。6月28日，央視財經(jīng)2套曾經(jīng)點名批評拜騰，燒光約84億元也沒造出量產車——這亦是今天標題的由來，但其實真正流入拜騰的融資并沒有84億元這么多，據(jù)不完全統(tǒng)計，“僅”有54億元人民幣左右，其重要原因便是早在去年9月啟動的目標5億美元的C輪融資并沒有成行，這亦是如今拜騰停擺的真正原因。

 

值得一提的是，目前拜騰的前四大股東分別為和諧汽車、南京開發(fā)區(qū)、一汽集團與拜騰管理層及員工持股，其中一汽集團早在與拜騰簽署的B輪投資協(xié)議之時便以紙面協(xié)議的形式承諾，將在C輪投資中以現(xiàn)金形式出資至少5000萬美元。

而在去年一汽集團在領投拜騰的C輪融資時，邀請了中信證券對拜騰做盡調，結果發(fā)現(xiàn)了成本管理失控等問題，并由此提出拜騰自己做成本控制；據(jù)消息人士透露，隨后一汽集團依舊計劃在C輪融資中向拜騰投資1.5億元，還在去年9月簽署了投資協(xié)議，但遺憾的是，這筆錢依然沒有流向拜騰。

 

因此可以判斷的是，如今拜騰陷入“停擺”的直接原因是融不到資或者說缺錢，戴雷自己也承認了這一點，“這是一個非常艱難的決定，公司因融資計劃未如期完成面臨很大的經(jīng)濟壓力，需要暫時停止業(yè)務運營?！钡谫Y困難的真正原因卻不僅僅是如今市場環(huán)境變換讓造車新勢力普遍融資難度加大，更多的還是拜騰自身內部出了問題。

第一點就是拜騰內部的成本控制問題，中信證券做的盡調絕非空穴來風，不然拜騰也不會在大股東一汽的壓力下于2019年6月底成立了OEC部門做內部審計，但說句老實話，在2019年6月底才想起來要“省錢”，真心為時已晚。

 

事實上，在拜騰的造車之路上，其實一直都秉承著來自寶沃的“貴就是好”原則，我們可以舉幾個簡單的例子，就能看出拜騰在造車或者說預備賣車方面的“奢侈”：拜騰曾出資近億元人民幣（占拜騰拿到的融資2%），與全球頂端供應商博世攜手研發(fā)整車控制器（VCU）；而在2018年前后，拜騰亦曾與世界知名DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）開發(fā)公司Seeing Machines宣布一項金額近5000萬美元（占拜騰拿到的融資約5.6%）的項目合作；就連與“四大”之一德勤合作的咨詢項目，拜騰也掏出了八位數(shù)的現(xiàn)金。

哦，還有個更為夸張的細節(jié)：拜騰中國區(qū)員工名片全部采用進口環(huán)保材料，一盒名片費用高達上千元，按照截至5月31日拜騰汽車中國區(qū)員工不足1030人計算，這又是上百萬的支出。而在2018年，拜騰北美辦公室的300余位員工，光在零食采購費單項上就花掉了700多萬美元，占比拜騰拿到的融資約0.78%，對于一家在李斌口中“需要200億才能造出量產車”的造車新勢力而言，滿打滿算拿到54億人民幣融資的拜騰如此花錢，很明顯是超出了自身能力的舉動。

最讓人瞠目結舌的是，拜騰的產品研發(fā)竟然是由拜騰獨資的三大研發(fā)中心共同完成的，也正是前面提到的中國區(qū)與德國、美國兩大辦公室，其中德國辦公室負責汽車造型設計，美國辦公室負責人機交互、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛等前沿技術，中國區(qū)則負責整車技術開發(fā)、性能實驗、生產制造等，我們先不說如此三地同時開發(fā)同一車型過程中產生的耗費與扯皮，光是三大辦公室的運營成本就已經(jīng)達到了造車新勢力的極限——畢竟拜騰北美辦公室一年光零食就要吃掉700萬美元，拜騰的玩法真心不像是一家缺錢的造車新勢力，而是市值千億的傳統(tǒng)汽車巨頭。

因此，對于這樣一家連自身成本把控都做不好的造車新勢力，在融資環(huán)境本就艱難的當下，融資碰壁自然是應有之意，也難怪本身已成為拜騰大股東的一汽在對拜騰C輪融資的支持力度上一減再減不斷猶豫，最終也沒有付出真金白銀。

 

第二點則是拜騰內部管理層的震蕩。前面提過，拜騰的創(chuàng)立有兩位核心元老，戴雷與畢?？怠?jù)相關人士透露，在拜騰團隊草創(chuàng)之初，其實戴雷是由畢?？到榻B而來，但兩者之間雖說都有著在寶馬工作的經(jīng)歷，但并不代表他們是真的“一條心”。

 

由于拜騰的根源是和諧汽車把控的和諧富騰，和諧汽車在拜騰發(fā)展的歷程中話語權極重，戴雷與畢?？灯鋵嵏袷莾晌宦殬I(yè)經(jīng)理人，因此不可避免的發(fā)生了“站隊”的局面，畢福康與天使輪投資人和諧汽車走得更近，戴雷則與后來B輪融資時強勢入局、并成功拿下拜騰部分話語權的一汽集團更談得來，分別背靠兩顆大樹、代表不同利益集團的畢?？蹬c戴雷，自然斗得不可開交。

最終結果是畢?？涤?019年4月黯然離場，隨后帶走了一大批與之關系密切的拜騰工作人員，其中包含此前負責拜騰量產車型M-Byte中央網(wǎng)關研發(fā)工作的前數(shù)字技術研發(fā)副總裁Abe Chen，這直接導致了M-Byte中央網(wǎng)關研發(fā)工作停滯不前，M-Byte永遠徘徊在量產邊緣。

基于這兩點原因，目前的拜騰自然無法獨得資本市場的青睞，拿不到融資才是正常的——畢竟連大股東一汽集團都不想再身陷泥潭，就遑論其他資方了。目前看來等待拜騰的下場僅有兩種可能：破產清算or找人接盤。

 

找人接盤這方面，今年4月左右寶能與吉利倒是先后接觸過拜騰，但很快就沒有了下文，看上去投資意愿并不算高，買下地皮與地皮上的工廠倒是有可能。

破產清算的話，則又到了和諧汽車、南京開發(fā)區(qū)與一汽集團三大主要股東的扯皮時間，據(jù)傳在5月下旬，三方共同成立了一個工作組，各派一名工作人員連同普華永道的人員一同進駐拜騰開始詳細的摸底，尋求解決拜騰困局的方案，或者說為日后的三方清算打下基礎。

 

無論如何，目前的拜騰基本上算是“涼了”，繼賽麟、博郡兩家造車新勢力老板“人在美國，剛下飛機”之后，這是今年消息確定幾無翻盤希望的第三家造車新勢力。車邦德認為，在當下造車新勢力融資困難的大環(huán)境中，依然無量產車上市、無自我造血能力的造車新勢力，倒閉只是早晚問題，歡迎前來對號入座。

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