為了解決城市交通擁堵問題，緩解交通壓力，我國(guó)有多地通過汽車限購(gòu)的方式來得以實(shí)現(xiàn)。某種意義上來說，我國(guó)實(shí)行汽車限購(gòu)政策的歷史最早可以追溯到1994年。彼時(shí)，上海市首度對(duì)新增的客車額度實(shí)行了拍賣制度，也成為了我國(guó)第一個(gè)汽車“限購(gòu)”的城市。

隨后，從2010年北京發(fā)布“限購(gòu)令”，到2018年海南宣布全省開始限購(gòu)，我國(guó)共計(jì)有八市一省正在或已施行過汽車限購(gòu)。分別為北京、上海、天津、廣州、深圳、石家莊、杭州、貴陽(yáng)和海南省。

但從海南省之后，國(guó)內(nèi)便再無省市加入限購(gòu)陣營(yíng)，反倒是八市一省中的貴陽(yáng)市，還于去年9月正式取消了汽車限購(gòu)。從最初的多地響應(yīng)到如今的“按兵不動(dòng)”，甚至還有人進(jìn)行了“自我否定”。

不得不說，這跟國(guó)家的政策風(fēng)向有著一定的關(guān)系。因?yàn)閺娜ツ觊_始，國(guó)家多部委已多次明確表態(tài)，“放寬或取消限購(gòu)”將成為新的趨勢(shì)。

加之今年這場(chǎng)突如其來的疫情，再繼續(xù)施行汽車限購(gòu)顯然與國(guó)家刺激汽車消費(fèi)的急迫性是背道而馳的。于是乎，放寬或取消汽車限購(gòu)便一再被提起。

發(fā)改委再提汽車限購(gòu)向引導(dǎo)使用轉(zhuǎn)變

構(gòu)筑多年的汽車限購(gòu)壁壘會(huì)被打破嗎

昨日，在發(fā)改委10月新聞例會(huì)上，發(fā)改委新聞發(fā)言人孟瑋在談到如何繼續(xù)抓好促消費(fèi)工作時(shí)表示，除了推動(dòng)新型消費(fèi)發(fā)展、積極拓展農(nóng)村消費(fèi)以及建設(shè)多層級(jí)消費(fèi)中心之外，還將促進(jìn)大宗商品和服務(wù)消費(fèi)持續(xù)增長(zhǎng)。

汽車消費(fèi)領(lǐng)域，將會(huì)推動(dòng)汽車消費(fèi)轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)汽車限購(gòu)向引導(dǎo)使用轉(zhuǎn)變，鼓勵(lì)各地出臺(tái)促進(jìn)老舊汽車置換政策，推進(jìn)主要公共建筑配建停車場(chǎng)、路側(cè)停車位設(shè)施升級(jí)改造等建設(shè)。

【圖源：發(fā)改委官微】

值得注意的是，國(guó)家各部委的表態(tài)也從去年的放寬或取消限購(gòu)，逐漸具體為促進(jìn)汽車限購(gòu)向引導(dǎo)使用轉(zhuǎn)變。而這一變化從今年各部委的數(shù)次表態(tài)中也日漸清晰起來。

今年2月16日，《求是》雜志發(fā)表的重要文章中強(qiáng)調(diào)：“要積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費(fèi)，鼓勵(lì)汽車限購(gòu)地區(qū)適當(dāng)增加汽車號(hào)牌配額，帶動(dòng)汽車及相關(guān)產(chǎn)品消費(fèi)?！?/span>

2月20日，商務(wù)部市場(chǎng)運(yùn)行司副司長(zhǎng)王斌在新聞發(fā)布會(huì)上表示，為減輕疫情對(duì)汽車消費(fèi)的影響，鼓勵(lì)各地因地制宜出臺(tái)促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)、增加傳統(tǒng)汽車限購(gòu)指標(biāo)和開展汽車以舊換新等舉措。

4天后，工信部印發(fā)《關(guān)于有序推動(dòng)工業(yè)通信業(yè)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的指導(dǎo)意見》，其中也明確，各地工信主管部門要推動(dòng)落實(shí)這一重大決策部署。

4月，商務(wù)部再次明確要促進(jìn)新車銷售，推動(dòng)有關(guān)地方放寬或取消限購(gòu)措施，進(jìn)一步推動(dòng)汽車限購(gòu)向引導(dǎo)使用政策轉(zhuǎn)變。

“汽車限購(gòu)”被“引導(dǎo)使用”所取代，已成大勢(shì)所趨。同時(shí)，隨著決策層發(fā)出最強(qiáng)音，國(guó)家部委接連表態(tài)，各地或?qū)⒅鸩巾憫?yīng)。

此時(shí)也有幾個(gè)問題呈現(xiàn)在了我們面前。包括我國(guó)已構(gòu)筑多年的汽車限購(gòu)壁壘，會(huì)被打破嗎？各地會(huì)否真正地貫徹執(zhí)行，最終實(shí)現(xiàn)全面的落地？

事實(shí)上，要弄清這些問題，首先需要明白施行汽車限購(gòu)與否，究竟會(huì)帶來哪些利弊。

放開或取消汽車限購(gòu)的利與弊

“促消”和“治堵”究竟該如何權(quán)衡

推行汽車限購(gòu)的初衷就是為了解決城市交通擁堵問題，緩解交通壓力，這點(diǎn)毋庸置疑。然而從實(shí)際所帶來的效果來看，其實(shí)是有著不小爭(zhēng)議的。

有人認(rèn)為，由于施行了汽車限購(gòu)，使得該地區(qū)的交通擁堵問題得以明顯改善?？刂屏诵萝嚤Ｓ辛康脑鲩L(zhǎng)速度，使得該城市的道路壓力相較之前明顯降低。

而那些沒有施行汽車限購(gòu)的城市，隨著汽車保有量的不斷增大，其城市擁堵情況也愈發(fā)嚴(yán)峻，例如在2019年全國(guó)十大擁堵城市中排名第一的重慶，便沒有實(shí)施汽車限購(gòu)，其汽車保有量也位居全國(guó)前列。

也有人認(rèn)為，汽車限購(gòu)并不能從根本上解決城市擁堵的問題。相比起限行限購(gòu)，道路資源的合理規(guī)劃、城市資源的合理配置、交管部門的指揮協(xié)調(diào)、大力發(fā)展公共交通和共享出行等，顯然更為重要。

以已施行限購(gòu)的城市為例，類似北京、廣州、貴陽(yáng)等地，即便施行了限購(gòu)，其道路擁堵情況也沒有得到明顯的改善。而例如馬拉車市所在的成都市，雖然汽車保有量位居全國(guó)第二，但從道路擁堵排名情況來看，并非就一定是成正比的，而原因主要得益于其道路資源的合理規(guī)劃等方面。

可見，汽車限購(gòu)對(duì)于解決城市交通擁堵問題所帶來的作用，不同的人有不同的看法。那么拋開這個(gè)問題，直接來看放寬或取消限購(gòu)，究竟是利大于弊還是弊大于利。

毫無疑問，對(duì)于那些施行了限購(gòu)的城市而言，一旦放寬或取消限購(gòu)，帶來的最直接的效應(yīng)，便是會(huì)極大地刺激當(dāng)?shù)氐钠囅M(fèi)。據(jù)馬拉車市所知，在這些城市當(dāng)中，有不少的人有著較為強(qiáng)烈的購(gòu)車需求，但苦于無購(gòu)車資質(zhì)或是仍在排號(hào)當(dāng)中。

而從我國(guó)實(shí)際的汽車千人保有量來看，與全球發(fā)達(dá)地區(qū)的保有量水平還存在著明顯的差距，這說明了我國(guó)的汽車市場(chǎng)需求還有著很大的前景和空間。換言之，即購(gòu)車的剛需還是廣泛存在的。

同時(shí)，取消了限購(gòu)也將有助于用更加合理的市場(chǎng)規(guī)律來進(jìn)行自然調(diào)節(jié)。在限購(gòu)使交通狀況改善較為有限的情況下，讓很多市民重新?lián)碛惺褂矛F(xiàn)代交通工具的權(quán)利。也就是讓消費(fèi)者自行決定是否購(gòu)車、是否用車出行。

而取消汽車限購(gòu)的弊端，也不能說完全沒有。至少對(duì)于那些已施行限購(gòu)政策的城市而言，其道路資源的規(guī)劃、城市資源的配置、交管部門的指揮協(xié)調(diào)等壓力，將會(huì)明顯增大。

促進(jìn)汽車消費(fèi)和治理城市擁堵，該如何更好地權(quán)衡。如果沒有找到解決這一問題的答案，也就不難解釋為何那些施行汽車限購(gòu)的城市，依然保持“按兵不動(dòng)”的原因。

其實(shí)，從國(guó)家決策層的發(fā)聲，到各部委的多次表態(tài)，一定程度上也說明了在相關(guān)部門看來，放寬和取消汽車限購(gòu)，才是應(yīng)了當(dāng)下的時(shí)勢(shì)所需，在其并沒有帶來實(shí)質(zhì)性的“治堵”作用時(shí)，退出歷史舞臺(tái)也不失為明智之舉。

馬曰：

放寬或取消汽車限購(gòu)，并不代表不能在其他方面進(jìn)行努力和改進(jìn)。例如，可通過改善城市交通體系，對(duì)現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車進(jìn)行需求管理，來提升整個(gè)道路的承載力。同時(shí)，也可采用“放開購(gòu)買，限制使用”的方式來改善道路環(huán)境，比如國(guó)際上很多大都市都采用過的“收擁堵費(fèi)”的方式。

在特殊的大環(huán)境下，兼之疫情的肆虐和滯后影響，無論是消費(fèi)者的個(gè)人購(gòu)車需求，還是車企的生存壓力，甚至是整個(gè)國(guó)家的刺激經(jīng)濟(jì)需求，都決定了汽車限購(gòu)或許將成為歷史，而引導(dǎo)使用才是最為正確的方式?；蛟S要不了多久，即貴陽(yáng)之后，又一個(gè)“松綁”汽車限購(gòu)的城市就將浮出水面。