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撰文｜張傳宇  編輯｜老司機(jī)

盡管充滿了諸多不確定性，汽車行業(yè)仍然是2020年最具想象力、吸引力的行業(yè)，沒有之一。

 

2020年，中國汽車行業(yè)加速分化。一邊是力帆、海馬、眾泰等傳統(tǒng)車企的不斷潰??；另一邊卻是理想、小鵬們接連赴美上市，威馬、天際等再次獲得融資，甚至連委身美國的FF都獲得了投資者的青睞。

 

一半火焰一半海水的現(xiàn)實(shí)，似乎絲毫沒有澆滅后來者加入戰(zhàn)團(tuán)的熱情。反倒是新冠疫情的復(fù)雜影響下，諸多跨界的外來者，期冀在不確定的世界中，獲得一些反脆弱的發(fā)展機(jī)遇。

 

 

10月16日，在第一屆“鴻?？萍既铡鄙希皇靠敌紝⑼瞥觥癕IH EV電動車平臺”，正式進(jìn)軍電動汽車領(lǐng)域。同日，鴻海集團(tuán)宣布推出首個電動汽車底盤和首個軟件平臺，旨在幫助電動汽車制造商更快地交付量產(chǎn)車型。

 

鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉表示，2025年至2027年，全球電動汽車市場規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到3000萬輛，公司的目標(biāo)是在未來搶占10%的市場份額。

 

新冠疫情仍在全球擴(kuò)散，全球車市動態(tài)調(diào)整，汽車產(chǎn)業(yè)快速轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，富士康為何要義無反顧地?fù)肀囆袠I(yè)？誰又能成為它下一步發(fā)展的參照模板？

 

不息的造車夢

 

提起富士康，很多人腦海中浮現(xiàn)的第一個印象還是蘋果手機(jī)。殊不知，富士康背后的母公司，鴻?？萍技瘓F(tuán)早已是世界財富500強(qiáng)的?？?，業(yè)務(wù)覆蓋半導(dǎo)體、機(jī)器人等前沿產(chǎn)業(yè)。

 

規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)，富士康同樣沒有缺席。

 

 

早在2013年，富士康創(chuàng)始人郭臺銘就與特斯拉CEO埃隆?馬斯克進(jìn)行了會談，獲得了特斯拉Model S車內(nèi)面板的訂單，成為特斯拉供應(yīng)鏈的一員。

 

2014年3月，北汽集團(tuán)宣布與富士康共同進(jìn)軍電動汽車分時租賃領(lǐng)域。雙方從開始會談到合作落地僅用時4個月。

 

在斬獲一定的汽車訂單，切入出行領(lǐng)域之后，富士康將目光投向了整車研發(fā)生產(chǎn)項(xiàng)目。

 

2015年3月23日，和諧汽車與富士康、騰訊在鄭州簽署了《關(guān)于“智慧互聯(lián)網(wǎng)電動汽車”的戰(zhàn)略框架協(xié)議》，和諧富騰總投資10億元人民幣，騰訊控股、富士康及和諧汽車以3：3：4的比例出資。

 

 

在三方的規(guī)劃中，富士康將主導(dǎo)汽車的生產(chǎn)制造，和諧汽車負(fù)責(zé)銷售與售后體系的建立，而騰訊則被定位為“車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術(shù)平臺供應(yīng)商”。

 

雖然坐擁騰訊、富士康，以及國內(nèi)第二大豪華車經(jīng)銷商集團(tuán)和諧汽車三個股東，和諧富騰的發(fā)展并非一帆風(fēng)順，反倒充滿了戲劇性。

 

比如，和諧富騰汽車投資基金后續(xù)孵化了兩家公司——FMC與愛馳億維。前者本意是要成立對標(biāo)特斯拉的高端電動品牌，但是在后續(xù)的推進(jìn)中，即使更名為拜騰汽車，也沒有帶來好運(yùn)氣，最終經(jīng)歷了富士康停止注資、創(chuàng)始人出走、公司停擺、重新注冊公司進(jìn)行盤活的坎坷道路。

 

 

最新消息是，拜騰汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官戴雷已經(jīng)離職，去向未明，聯(lián)合創(chuàng)始人丁清芬已成為該公司的實(shí)際掌門人。

 

此外，愛馳億維的發(fā)展也并不盡如意。原本和諧汽車以55%的股比成為公司主導(dǎo)，但是在后續(xù)融資中，富士康再次上演中途“撤退”的戲碼，并沒有陪跑到最后。最新消息，愛馳汽車因要求高管員工集體帶貨賣車，再次成為全網(wǎng)的焦點(diǎn)。

 

 

總的來看，除了擠入特斯拉供應(yīng)鏈，富士康與北汽分時租賃項(xiàng)目無疾而終，從孵化的兩大造車新勢力撤資，富士康在新造車運(yùn)動上半場難言成功。2016年12月，郭臺銘在出席某論壇時稱，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)做汽車成功率非常非常小，因?yàn)槠嚑砍兜桨踩?，它需要大量的硬件?/span>

 

但擅長組裝的富士康，當(dāng)時似乎并不擅長汽車硬件。

 

 

馬斯克的評價則更為直接。他在接受《德國商報》（Handelsblatt）采訪時稱，制造汽車是一件非常復(fù)雜的事情，不是隨便一家企業(yè)就能勝任的。他說：“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜。你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說，‘給我造輛車’。”

 

回首這一階段，我們可以大致看出，富士康更多是以跨界嘗鮮的想法來切入汽車行業(yè)，有著邊進(jìn)行邊評估項(xiàng)目難度的投資型思維。從整車項(xiàng)目先行撤資的動作來看，富士康雖然沒有投成項(xiàng)目，但止損的工作卻做得很好。

 

重啟造車夢

 

當(dāng)新造車運(yùn)動進(jìn)入下半場，富士康投資的態(tài)度篤定了許多。

 

2016年9月，富士康宣布對滴滴出行投資1.199億美元。2018年，富士康又參與了小鵬汽車的B輪融資。

 

而隨著汽車行業(yè)整體技術(shù)的進(jìn)步，在諸多造車新勢力增長勢頭的助推下，富士康試圖再次重啟造車夢。

 

 

2020年初，富士康表示，將與菲亞特克萊斯勒成立合資公司，共同開發(fā)電動汽車。兩家公司計(jì)劃在中國生產(chǎn)電動汽車，并面向中國市場銷售。

 

8個月后的鴻?？萍既?，富士康披露了更多信息，蟄伏多年的富士康造車夢也逐漸清晰。

 

“富士康并不準(zhǔn)備生產(chǎn)整車，也不準(zhǔn)備推出自己的品牌。” 鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉表示，“汽車制造商領(lǐng)導(dǎo)一群供應(yīng)商的傳統(tǒng)商業(yè)模式已不再可行，因?yàn)樗鼈內(nèi)狈﹄妱悠囎钪匾囊恍┘夹g(shù)?！?/span>

 

為此，富士康推出了“MIH EV電動車平臺”，并配備了固態(tài)電池組和車載互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

 

在富士康的藍(lán)圖中，汽車制造商可以在平臺上打造SUV、轎車、MPV等車型，并可根據(jù)自己的意愿定制，定制范圍包括電池的大小，前驅(qū)、后驅(qū)和全輪驅(qū)動動力總成等，而且該平臺的電機(jī)功率可從95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的軸距車型。

 

 

富士康表示，MIH是一個軟件定義的開放平臺，在汽車交付后，可以通過軟件升級來改變和改善功能和特性。與此同時，使用該平臺的第一輛汽車將在兩年內(nèi)問世，固態(tài)電池將在2024年問世。

 

值得一提的是，富士康目前正與多家汽車廠商進(jìn)行談判，預(yù)計(jì)在11月將宣布組建數(shù)家生產(chǎn)電動汽車的合資企業(yè)。若不出意外，菲亞特克萊斯勒將根據(jù)年初的協(xié)定，成為該平臺的第一個客戶。

 

 

在造車邏輯上，富士康從初始的嘗鮮思維，到中期的投資人思維，最終回歸了“代工”的初心，試圖以底層硬件的開發(fā)為杠桿，再次切入汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)、制造領(lǐng)域，獲得類似傳統(tǒng)代工業(yè)務(wù)的汽車行業(yè)發(fā)展紅利。

 

富士康選擇此時再次切入汽車行業(yè)，除了要實(shí)現(xiàn)企業(yè)的多元化經(jīng)營，為集團(tuán)尋找新的業(yè)績增長點(diǎn)，以強(qiáng)化其抵御市場風(fēng)險的能力之外，本質(zhì)上的原因在于，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，電動汽車的全生命周期成本已經(jīng)臨近替代燃油車的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)跨界撬動汽車行業(yè)的可行性，已經(jīng)被證明成功且可被復(fù)制。

 

 

此外，當(dāng)新能源技術(shù)研發(fā)臨近突破點(diǎn)的時候，大規(guī)模且成本較低的集合制造，意義愈發(fā)凸顯，而這正是每周能生產(chǎn)500萬部iPhone的富士康的強(qiáng)項(xiàng)。

 

最后，不可忽視的一點(diǎn)是，當(dāng)鴻?？萍技瘓F(tuán)這個龐然大物開始轉(zhuǎn)型時，有且只有汽車行業(yè)的資金池才能承載這等體量的資金量及業(yè)務(wù)量。

 

汽車界的安卓

 

回看曾經(jīng)的投資動作，不少人以為富士康要上下游整合，做汽車界的蘋果，但它現(xiàn)在向世人宣布：我要做汽車界的安卓。

 

眾所周知，安卓是全球市場份額最大的移動操作系統(tǒng)。和蘋果公司相對封閉的iOS系統(tǒng)相比，安卓系統(tǒng)最大的特點(diǎn)就是開源性，即外部智能手機(jī)制造商都可以在自身生產(chǎn)的手機(jī)上使用這套系統(tǒng)，同時也可以按需求進(jìn)行定制。

 

 

從富士康的企業(yè)屬性和“MIH EV電動車平臺”的拓展性來看，富士康的“安卓夢”既符合企業(yè)發(fā)展的既定路線，也迎合了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律。畢竟，科技企業(yè)大規(guī)模轉(zhuǎn)型、直接切入汽車制造業(yè)務(wù)還沒有成功的先例，互聯(lián)網(wǎng)跨界造車的成功案例，更多的是創(chuàng)始人另起爐灶、再次創(chuàng)業(yè)的結(jié)果。

 

“堅(jiān)決不造車”，似乎已經(jīng)成為科技企業(yè)整體跨界汽車行業(yè)的集體共識。比如，谷歌自動駕駛子公司W(wǎng)aymo從不生產(chǎn)自己的自動駕駛車輛，華為也一直宣稱只做“增量部件供應(yīng)商”，只提供解決方案而不進(jìn)入整車制造行業(yè)。甚至，索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念車，也宣布這只是推介解決方案的展示平臺。

 

從第一性原理的角度看，這種專注于企業(yè)發(fā)展基因的做法，更加貼合企業(yè)跨界汽車行業(yè)的現(xiàn)實(shí)目的。

 

通過橫向?qū)Ρ炔浑y發(fā)現(xiàn)，不同于博世、大陸這類傳統(tǒng)零部件巨頭，富士康直接提供了一個現(xiàn)成的電動汽車平臺；而相比于華為這類只提供解決方案的新興汽車供應(yīng)商，富士康又涉足了更多的制造環(huán)節(jié)。所以，富士康造車，更多是一種集合傳統(tǒng)和新興供應(yīng)商策略的一種中間路線。

 

 

如果，非要在現(xiàn)存的汽車行業(yè)中找一個合適的對標(biāo)企業(yè)的話，傳統(tǒng)的代工企業(yè)麥格納，或許是一個更為穩(wěn)妥的選擇。此前，菲斯科宣布將依托成熟的汽車行業(yè)供應(yīng)商麥格納生產(chǎn)其Dream EV SUV，而大眾汽車與福特達(dá)成合作，使用大眾的MEB平臺生產(chǎn)福特的歐洲汽車。

 

只是，相比于麥格納，富士康的核心競爭力在于，其低成本大規(guī)模生產(chǎn)電子元件的能力，這或許讓它更加適合電動時代的車型代工業(yè)務(wù)。而且，規(guī)模效應(yīng)帶來的不僅僅是成本優(yōu)勢，還有供應(yīng)鏈杠桿，這將為企業(yè)在尋找可能缺貨的零部件時提供重要議價權(quán)。

 

現(xiàn)在，在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)幾年之后，富士康終于走向了換道汽車行業(yè)的正軌。這一次，富士康或許能在電動車領(lǐng)域，再次復(fù)制它在全球PC和智能手機(jī)制造領(lǐng)域的成功。只是，相比科技行業(yè)的快周轉(zhuǎn)屬性，評價富士康在汽車行業(yè)的發(fā)展，或許要以十年為尺度。

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