2015年，為了給北汽提供更多合資品牌的技術(shù)支持，梅賽德斯-奔馳技術(shù)（MBtech）集團(tuán)和北汽成立了北汽德奔技術(shù)中心有限公司，幫助北汽提升奔馳技術(shù)的轉(zhuǎn)化能力，消化吸收薩博技術(shù)來協(xié)助北汽紳寶的發(fā)展。如今，隨著MBtech集團(tuán)的徹底退出，這個(gè)曾被各方寄予厚望、號稱是中國唯一“專供”自主品牌的合資技術(shù)中心，也逐漸失去了昔日的光環(huán)。

其實(shí)早在今年5月，北汽德奔的股權(quán)已發(fā)生變更，奔馳技術(shù)公司徹底退出，北汽德奔由此前北汽和MBtech各占51：49的持股比例變?yōu)榱吮逼?00%全資控股該公司，并在原來1000萬元注冊資金基礎(chǔ)上增資至6902.5316萬元。

同時(shí)，北汽德奔的外方高管全部退出董事會(huì)，目前北汽德奔的監(jiān)事、理事、董事甚至是總經(jīng)理等都是中方人員。

作為曾經(jīng)“專注于北京汽車高端產(chǎn)品研發(fā)，是北京汽車未來最重要、代表最高水平的技術(shù)科研心臟，也是北汽落實(shí)與戴姆勒全面技術(shù)合作的平臺和主體”的技術(shù)公司，北汽德奔曾給北汽眾多高端車型以技術(shù)支持，比如將奔馳上一代GLS的底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)和9擋變速箱輸出給BJ90，比如對全新車型BEIJING-X7進(jìn)行技術(shù)支持，再比如將上一代E級V212平臺及前后車橋有關(guān)核心技術(shù)授權(quán)給北汽使用等等。

北汽德奔成立之初，曾喊出了“三年后形成整車開發(fā)能力、爭取每年開發(fā)出一款新車型”的口號。無奈的是，昔日的目標(biāo)非但沒實(shí)現(xiàn)，雙方的合作也徹底告吹。

至于MBtech退出的理由，有分析認(rèn)為是北汽高端車型銷量萎靡，正在減少燃油車型的開發(fā)，昔日委以重任的紳寶車系也已停產(chǎn)，北汽德奔項(xiàng)目的利潤驟減，所以MBtech選擇把這筆錢投到回報(bào)率更高的項(xiàng)目，比如戴姆勒自家的EQ車型開發(fā)等。

而當(dāng)事雙方則避開銷量現(xiàn)狀不談，北汽以“此次股東股權(quán)變更是出于戰(zhàn)略決策決定回收股權(quán)”、戴姆勒則以“北汽德奔已建立與戴姆勒的直接技術(shù)合作渠道，雙方將繼續(xù)展開全面合作”的說辭進(jìn)行回應(yīng)，也引起了我們另外的猜測。

仔細(xì)查閱資料后，我們發(fā)現(xiàn)其實(shí)早在2011年4月戴姆勒就向法國工程設(shè)計(jì)與科技咨詢集團(tuán)AKKA轉(zhuǎn)讓了MBtech集團(tuán)65%的股權(quán)，2018年又向AKKA出售了其余35%的股份。換句話說，MBtech已跟戴姆勒沒有任何關(guān)系。

所以此次MBtech的退出也不能看作戴姆勒的意志，戴姆勒那句“北汽德奔已建立與戴姆勒的直接技術(shù)合作渠道，雙方將繼續(xù)展開全面合作”也并非空穴來風(fēng)。

不過即使有全新的合作渠道，北汽也需要好好想想，一直靠別人的技術(shù)供給過日子可不是什么安穩(wěn)事——今天的合作沒有中斷，并不代表日后戴姆勒會(huì)一直心甘情愿地做好人。

畢竟北京奔馳的營業(yè)收入占北汽總收入近九成，奔馳也一直對北汽在合資企業(yè)中占股51%心存不滿，再加上合資股比開放后已有寶馬、大眾等強(qiáng)勢的外資將股比成功提至了75%，自主品牌發(fā)展緩慢的北汽手中已無太多談判的籌碼，想避免戴姆勒的“技術(shù)斷供”真正發(fā)生，恐怕只有乖乖讓出曾經(jīng)“坐地生錢”的大把利潤了。

除非北汽不再依賴外資方的技術(shù)——但通過這次北汽德奔事件的輿論反響來看，市場顯然對此沒有太大信心。

本文作者為踢車幫 摳哥