出品 | 破浪圖文組

文 | 章麗娟

特斯拉平日一聲吼，全球韭菜抖三抖，在一個(gè)普天同慶的日子，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)發(fā)布了一條重磅消息，Model 3再次降價(jià)。中國(guó)制造Model 3標(biāo)準(zhǔn)版續(xù)航升級(jí)版從27.155萬(wàn)降到24.99萬(wàn)，同時(shí)續(xù)航從原來的445km提升至468km。

不知道什么時(shí)候，一提起行業(yè)渣男特斯拉，我都能想到那一片綠油油的韭菜，能這樣在青史留名，特斯拉也算不負(fù)車生了。

這次降價(jià)是因?yàn)橛昧烁统杀镜牧姿徼F鋰電池，我以為價(jià)格屠夫特斯拉這次吊打的是蔚來和小鵬等造車新勢(shì)力，但其實(shí)它是想分流B級(jí)豪華轎車市場(chǎng)的份額。

現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)的大佬都紛紛預(yù)測(cè)特斯拉可能會(huì)繼續(xù)降價(jià)，因?yàn)槠浜诵木褪歉咝詢r(jià)比替代燃油車。果然它的目標(biāo)不是電動(dòng)車這個(gè)小池塘，而是燃油車這片大海。

上個(gè)月底，馬斯克在特斯拉的電池日活動(dòng)上表明，特斯拉將自己生產(chǎn)新電池。當(dāng)然這一點(diǎn)也不令人意外，以特斯拉現(xiàn)在的銷售體量，這也是早晚的事了，我想，不到三四年，特斯拉就要徹底告別松下、寧德時(shí)代、LG化學(xué)等供應(yīng)商了。

其實(shí)，早在今年2月，特斯拉內(nèi)部名為“Roadrunner”的秘密項(xiàng)目被曝光，該項(xiàng)目旨在大規(guī)模生產(chǎn)成本更低的電動(dòng)汽車電池，目標(biāo)是將電池成本降到100美元/kWh，這是什么概念呢？就是國(guó)內(nèi)電池廠沒誰(shuí)敢輕易提出這個(gè)目標(biāo)。

從這次電池日發(fā)布的電池設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)來說，特斯拉將會(huì)通過降低電池每千瓦時(shí)的單位成本，提高能量密度，使電動(dòng)車能以傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車的價(jià)格銷售。這也意味著即使在沒有政策補(bǔ)貼的情況下，電動(dòng)車所謂售價(jià)也能具備一定的競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)然，這句話也僅限于說給那些自產(chǎn)電池并不斷尋求突破的企業(yè)，畢竟要降下電動(dòng)車的成本，動(dòng)力電池就是最大的一只攔路虎。

是趨勢(shì)！車企自產(chǎn)動(dòng)力電池

我們眼見的所有電動(dòng)汽車的關(guān)鍵部件是電池、BMS、電機(jī)電控，其他部件與傳統(tǒng)燃油車區(qū)別不大。因此將來電動(dòng)汽車技術(shù)質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)主要體現(xiàn)在電池、電機(jī)電控方面，既然動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車最關(guān)鍵最核心的部件，主機(jī)廠豈能長(zhǎng)期受制于人？

但，又不是人人都是王傳福，一個(gè)稍微聰明點(diǎn)的主機(jī)廠為了保障自己生產(chǎn)，一個(gè)部件一般都會(huì)同時(shí)擁有幾個(gè)甚至幾十個(gè)供應(yīng)商，也就是說“一個(gè)雞蛋不放在一個(gè)籃子里”。因此就可以理解特斯拉為什么要發(fā)展多家電池供應(yīng)商，這也是造不出電池的無奈之舉。

就拿傳統(tǒng)燃油車成長(zhǎng)的軌跡來看，發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車的核心，有實(shí)力的主機(jī)廠都有自己的發(fā)動(dòng)機(jī)廠。你看，吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、瑞虎和比亞迪等國(guó)內(nèi)自主品牌都有了自己的發(fā)動(dòng)機(jī)。

這些腳踏實(shí)地、專心研發(fā)的車企，終于不必再像當(dāng)年那樣對(duì)三菱的MIVEC技術(shù)垂涎三尺了。雖然背后注定少不了辛酸，但是如今國(guó)產(chǎn)優(yōu)秀機(jī)器遍地開花，不用別被“卡脖子”，怎么說，那也是值得的。

乘聯(lián)會(huì)專家預(yù)測(cè)：自產(chǎn)動(dòng)力總成是車企必然選擇，鋰電池的車企自產(chǎn)化浪潮即將洶涌而來。

無疑，我是贊同這個(gè)判斷的，原因有二。

首先，我們必須要知道的是，發(fā)動(dòng)機(jī)占汽車整體成本的20%左右，而電池目前在乘用車上占比是在30%左右。動(dòng)力體系自主可控對(duì)于一家車企集團(tuán)極為重要，它很大程度上決定著一家車企能否做大做強(qiáng)。

就拿大眾來說，去年，它就開始走上了電池自產(chǎn)的道路，最為直觀的，就是意味著大眾主動(dòng)掌握電池“話語(yǔ)權(quán)”不想讓電池產(chǎn)能掐住自己的“脖子”，盡量去避免在慘烈的競(jìng)爭(zhēng)中陷入被動(dòng)。

再者而言，汽車電動(dòng)化的發(fā)展方向現(xiàn)已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的共識(shí)。但是就目前根據(jù)全球電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池組件來說，在生產(chǎn)和供應(yīng)量上面還是非常有限，加之現(xiàn)在的電動(dòng)汽車的市場(chǎng)前景依然非常的大，生產(chǎn)這一類型的汽車廠商也是越來越多，空間利潤(rùn)也有。

寧德時(shí)代、LG化學(xué)、松下等一大批亞洲電池企業(yè)趕上電動(dòng)化浪潮，已經(jīng)賺得盆滿缽滿，這也讓一些整車企業(yè)眼紅不已，但凡有些實(shí)力的，都開始考慮涉足電池生產(chǎn)領(lǐng)域了。

目前自主民營(yíng)三強(qiáng)企業(yè)的動(dòng)力轉(zhuǎn)型成果凸顯，比亞迪的自主電池體系極其強(qiáng)大，隨后長(zhǎng)城建立的蜂巢動(dòng)力、吉利的新能源電池研究也投入了巨大資源，目前看也是初見成效。

可見，目前新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，與汽車初始階段的產(chǎn)業(yè)布局相類似，未來必然逐步形成整車企業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈的正常格局。車企自產(chǎn)鋰電池的配套體系仍會(huì)加速。

再等等，采購(gòu)當(dāng)?shù)?，?lián)合建廠先行

整車企業(yè)自產(chǎn)電池是趨勢(shì)，但是卻沒有辦法成為主流。把核心技術(shù)牢牢握在自己手里，這個(gè)道理誰(shuí)都懂，但是不是誰(shuí)都有能力做到。

這樣的矛盾也不僅僅發(fā)生在汽車行業(yè)，一直鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的華為芯片事件同樣如此，我們都明白只有國(guó)家掌握了核心技術(shù)才不會(huì)受到他人制裁，只有主機(jī)廠擁有核心發(fā)動(dòng)機(jī)資源，才能不被供應(yīng)商卡脖子，在發(fā)展的道路上才能走得更遠(yuǎn)、更健康。

道理都懂，可不是誰(shuí)都有華為的底氣和硬氣。

誰(shuí)沒年輕氣盛過？作為零部件巨頭，博世也曾考慮自己生產(chǎn)電池，以對(duì)抗亞洲競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。最后的結(jié)果就是牽手寧德時(shí)代，讓寧德時(shí)代的“朋友圈”再次擴(kuò)容。

自產(chǎn)電池，首先你就得看看消費(fèi)者愿不愿意買單，評(píng)估下其市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)椋@是個(gè)風(fēng)口，但也是浪尖。

從現(xiàn)今相對(duì)穩(wěn)定的市場(chǎng)來看，全球動(dòng)力電池市場(chǎng)由亞洲5大公司(寧德時(shí)代、日本松下、韓國(guó)三星、韓國(guó)LG、深圳BYD)霸占，并且這幾家已成了氣候，汽車講品牌，動(dòng)力電池不也看出處嘛。

我現(xiàn)在都能想起，北京車展的時(shí)候，理想和高合的銷售人員回復(fù)我說他們采用的電池是寧德時(shí)代的時(shí)候，臉上不經(jīng)意流露出的那種平和中帶點(diǎn)驕傲的神色，寧德時(shí)代的電池，似乎成了一輛好的電動(dòng)車的鑒定符一樣。

其次，從技術(shù)層面講，研制動(dòng)力電池是個(gè)資金密集型和技術(shù)密集型的工作，新技術(shù)層出不窮，更新?lián)Q代迫在眉睫。

如果因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足低端產(chǎn)能過剩的情況，再加上動(dòng)力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長(zhǎng)，倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用。

最后，伴隨汽車電動(dòng)化加快，傳統(tǒng)汽車巨頭入場(chǎng)電動(dòng)汽車市場(chǎng)，大眾等巨頭自產(chǎn)電池、收購(gòu)兼并動(dòng)力電池廠的大幕拉開，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)兼并收購(gòu)、破產(chǎn)重組將頻繁發(fā)生。

不難預(yù)見，將來動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)、淘汰賽會(huì)十分慘烈。這種入局難，出局容易的事，可不是誰(shuí)都有本事干下去。

既然打不通這堵墻，那就試試敲敲窗。如今看來，整車企業(yè)自建電池廠是條難走的路，但是對(duì)電池企業(yè)投資或聯(lián)合建廠倒不失為一個(gè)好辦法。

已經(jīng)有不少車企與電池廠商展開戰(zhàn)略合作，采取合資建廠等方式，提高動(dòng)力電池供應(yīng)的穩(wěn)定性。在國(guó)內(nèi)，寧德時(shí)代已經(jīng)分別與上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利等成立了合資企業(yè)。

以上汽為例，寧德時(shí)代與上汽成立的合資公司分別為上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司和時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司，前者生產(chǎn)電池包，后者則主要生產(chǎn)電芯。

除此之外，豐田與松下成立合資企業(yè)，生產(chǎn)方型車用動(dòng)力電池、開發(fā)固態(tài)電池；大眾和歐洲動(dòng)力電池初創(chuàng)公司Northvolt合作自建動(dòng)力電池工廠等。

所以，隨著未來新能源汽車產(chǎn)量提升，整車廠和先進(jìn)的電池廠展開合作共同研發(fā)動(dòng)力電池，這種模式可能在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)占據(jù)主流。而對(duì)于一些剛在新能源市場(chǎng)立穩(wěn)腳跟的車企來說，依然需要采購(gòu)電池。

車談君觀察

作為很多造車新勢(shì)力追趕的對(duì)象，特斯拉自產(chǎn)電池，必然會(huì)引起行業(yè)的示范效應(yīng)，蔚來、小鵬等也不會(huì)甘心一直用別人家電池的。

就算沒有特斯拉這條鯰魚攪局，國(guó)內(nèi)一些從傳統(tǒng)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的新能源品牌，也必然會(huì)致力于掌握動(dòng)力電池技術(shù)。尤其是那些曾經(jīng)在燃油時(shí)代吃過缺乏核心技術(shù)大虧的人，轉(zhuǎn)型到新能源后，嗅覺勢(shì)必會(huì)更敏感，他們內(nèi)心深處必然存著掌握核心技術(shù)的渴望。

長(zhǎng)城、吉利已經(jīng)坐不住了，聞聲而動(dòng)了。長(zhǎng)城在發(fā)布全新新能源品牌歐拉的同時(shí)，已經(jīng)注冊(cè)成立了蜂巢能源，這家獨(dú)立電池公司成立的目的就是給長(zhǎng)城新能源解決電池問題，吉利也在積極布局自產(chǎn)電池的戰(zhàn)略。我想長(zhǎng)安、奇瑞應(yīng)該也會(huì)緊隨其后，至于具體的打法，我們可以慢慢瞧。

但是先走一步的特斯拉，一旦實(shí)現(xiàn)了自產(chǎn)動(dòng)力電池的目標(biāo)，對(duì)其他供應(yīng)商的動(dòng)力電池采購(gòu)需求勢(shì)必會(huì)相應(yīng)減少。而特斯拉的動(dòng)力電池供應(yīng)商們將會(huì)展開價(jià)格戰(zhàn)，而在這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中，特斯拉將享有主導(dǎo)權(quán)。

這也是吸引其他車企自建動(dòng)力電池生產(chǎn)線的原因之一，掣肘少很多，在供需市場(chǎng)中占據(jù)更有利的位置。而這也意味著，“寧德時(shí)代”們的陽(yáng)光燦爛的日子或?qū)⒙淠弧?/strong>

打擊肯定是有的， 這股自建電池廠的風(fēng)潮能掀起多大的浪，我們不好預(yù)測(cè)，但是有些事情，肯定在悄悄發(fā)生著改變。

整車企業(yè)進(jìn)軍電池生產(chǎn)領(lǐng)域，無論是國(guó)內(nèi)自主企業(yè)，還是那些全球的其他車企，都注定不是件易事，對(duì)于電車巨頭特斯拉而言，也不例外，因?yàn)閷?shí)現(xiàn)量產(chǎn)僅僅只是自產(chǎn)動(dòng)力電池這一偉大愿景的第一步，后續(xù)動(dòng)力電池的產(chǎn)能建設(shè)，對(duì)其而言才是真正的挑戰(zhàn)。

但不管怎么說，自造電池才露尖尖角，早有大佬立上頭。一場(chǎng)沒有硝煙的較量，已然拉開序幕。

*本文圖片部分來源于網(wǎng)絡(luò)