導(dǎo)

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時(shí)至今日，沒有人會(huì)質(zhì)疑汽車工業(yè)全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的決心，就在全球所有的品牌都爭先恐后的推出自家全新的純電車型乃至全新車系之際，一些更具前瞻性的品牌卻將關(guān)注的焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向了電動(dòng)車的核心部件——?jiǎng)恿﹄姵氐闹圃臁?/p>

據(jù)外媒披露，電動(dòng)車巨頭特斯拉內(nèi)部有一個(gè)名為“Roadrunner”的秘密項(xiàng)目，該項(xiàng)目的核心內(nèi)容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能電池。為了達(dá)成目標(biāo)，特斯拉可謂“密謀已久”。早在2015年，他們就開始贊助鋰電池專家杰夫?戴恩（Jeff Dahn）及其研究小組進(jìn)行相關(guān)研究。隨后又先后收購了電子元件生產(chǎn)巨頭Maxwell以及電池制造公司Hibar。

無獨(dú)有偶，沃爾沃也在3月正式啟用了其位于比利時(shí)根特工廠的全新動(dòng)力電池生產(chǎn)線。未來，這條生產(chǎn)線將供應(yīng)純電版 XC40 Recharge的動(dòng)力電池。此外，這個(gè)瑞典品牌還在2020年初宣布將在美國南卡羅來納州建設(shè)一家電池廠，該廠完工后將為純電版XC90供應(yīng)電池。另外，計(jì)劃未來10年內(nèi)推出70款純電車型的大眾集團(tuán)將投資10億歐元用于下薩克森州電池工廠建設(shè)。不僅如此，連多次表示不會(huì)自主制造電池的寶馬也在不久前的i4發(fā)布會(huì)上正式向外界宣布：未來如有必要，寶馬將自主建廠進(jìn)行高性能動(dòng)力電池的生產(chǎn)。

（1）降低整車成本，保證供應(yīng)

毫無疑問，如今的技術(shù)條件下，動(dòng)力電池仍是純電動(dòng)車中最為昂貴的組件之一。對于一些入門定位的車型而言，純電動(dòng)力系統(tǒng)甚至占了整車成本的70%-80%，其中電池組又要占其中70%以上。以大眾集團(tuán)的未來規(guī)劃為例，截至2025年，該集團(tuán)共需要對外采購150千兆瓦時(shí)的電池，總的采購金額高達(dá)500億歐元，其中寧德時(shí)代將至少分走200億歐元的訂單，這意味著大眾汽車到2025年有25%的利潤劃分給這家中國企業(yè)。面對這樣的數(shù)字，相信沒有車企不打自造電池的主意。

而動(dòng)力電池成本居高不下，其原因是綜合性的。首先是核心原材料（如鈷、鎳）等近年來受需求量上升而價(jià)格爆漲。另外在制造端，各主要供應(yīng)商在不斷增大的需求下進(jìn)行的自動(dòng)化投入也間接提高了電池綜合制造商成本。

全球知名管理調(diào)查機(jī)構(gòu)麥肯錫公司曾在2019年發(fā)布的一份報(bào)告中稱：“如果電池組的成本達(dá)到100美元/千瓦，此時(shí)純電動(dòng)汽車制造成本與傳統(tǒng)燃油車相當(dāng)，這也會(huì)是電動(dòng)汽車取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)?！睂τ谝恍┱莆蘸诵募夹g(shù)的車企來說，不依賴供應(yīng)商，自主制造電池?zé)o疑是降低整車的成本的有效手段。以特斯拉為例，2018年末，特斯拉與松下合作生產(chǎn)的鋰電池成本為111美元/千瓦時(shí)，而LG所生產(chǎn)的鋰電池成本則約為148美元/千瓦時(shí)，寧德時(shí)代所生產(chǎn)的鋰電池成本則超過150美元/千瓦時(shí)。由此可見，自造電池對整車成本的控制還是較為顯著的。

此外，對于動(dòng)輒計(jì)劃5年后自身產(chǎn)量三分之一甚至50%為純電動(dòng)車的眾多歐洲傳統(tǒng)車企而言，對于電池組的需求量是年均百億瓦時(shí)的數(shù)量級。而從當(dāng)前全球高性能動(dòng)力電池制造商版圖來看，隨著博世為代表的“傳統(tǒng)”O(jiān)EM大廠宣布退出對純電動(dòng)車電池的研發(fā)，其余頭部的幾家巨頭，無論是寧德時(shí)代、松下、三星還是LG，所有的頂級供應(yīng)商全部來自亞洲，雖然未來類似寧德時(shí)代這樣的企業(yè)都有歐洲建立工廠的計(jì)劃，不過一旦供應(yīng)鏈出現(xiàn)任何問題，對汽車制造商的生產(chǎn)造成的影響也是巨大的。另一方面，這些傳統(tǒng)“豪強(qiáng)”車企也并不想受到這些新興供應(yīng)商的制約。至此，留給他們的最優(yōu)選恐怕也就剩下一個(gè)：像大眾集團(tuán)一樣，在和寧德時(shí)代這樣的企業(yè)簽下數(shù)百億歐元的巨額定單的同時(shí)謀劃自建電池工廠。

（2）構(gòu)建技術(shù)優(yōu)勢，提升產(chǎn)品綜合性能

對于大多數(shù)開始轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車廠來說，電動(dòng)車無疑是一個(gè)陌生的技術(shù)領(lǐng)域。即便當(dāng)前全球的供應(yīng)商體系完全有能力提供從動(dòng)力、電池及能量管理到駕駛輔助系統(tǒng)的全套技術(shù)解決方案，但在大多數(shù)堅(jiān)守工程師思維的傳統(tǒng)車企看來，掌握核心技術(shù)仍然是他們在電動(dòng)化時(shí)代也必須追求的核心目標(biāo)。

以沃爾沃為例，眾多周知，安全性一直是沃爾沃最看重的品牌價(jià)值之一。如果要將目前產(chǎn)品線中XC40、XC90等車型電動(dòng)化，勢必在設(shè)計(jì)、安全結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行重大的改動(dòng)。比如在換裝純電動(dòng)力總成后，發(fā)動(dòng)機(jī)艙、底盤原來留給發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的空間必須進(jìn)行全新的設(shè)計(jì)，才能符合沃爾沃嚴(yán)苛的主被動(dòng)安全標(biāo)準(zhǔn)。毫無疑問，如果可以自主制造電池，勢必有益于整體的研發(fā)進(jìn)程。正因如此，沃爾沃電池產(chǎn)品經(jīng)理Ulrik Persson曾說過：“對于沃爾沃，電動(dòng)車是一個(gè)全新領(lǐng)域，但它卻成為汽車的范疇之一，因此我們認(rèn)為擁有自己的電池模塊是一項(xiàng)正確的戰(zhàn)略決策?！?/p>

被在電池儲(chǔ)能技術(shù)尚未取得重大突破前，高效的電池管理技術(shù)仍是提升純電動(dòng)車行駛里程的重要手段。因此通過自造的電池組，車廠還可以更容易的進(jìn)行數(shù)據(jù)收集，并利用OTA更新技術(shù)，共享所有駕駛的行駛數(shù)據(jù)，并以此精進(jìn)自己電池模塊的演算方法，而原廠收到數(shù)據(jù)后，便可以依循數(shù)據(jù)調(diào)整電池管理的相關(guān)軟件，并及時(shí)通過云端發(fā)送給每臺同品牌電動(dòng)車。