國慶八天長假,是難得的放松調(diào)整時間,久違的“人氣兒”一掃疫情帶來的陰霾。今年國慶期間的官方輿論宣傳,就是兩個主題,一個是對比疫情期間的慘淡與抗爭,突出“淚目”;一個是以國內(nèi)旅游市場的火爆,讓仍然受困于疫情的西方國家“羨慕”。不管怎么說,都是“風景這邊獨好”。汽車行業(yè)也是如此,截至8月,中國汽車產(chǎn)銷已經(jīng)連續(xù)五個月實現(xiàn)正增長。可能是全行業(yè)都在埋頭掙錢,看起來,九月份除了北京車展,似乎沒什么大事,但北京車展也確實反映出行業(yè)未來的一些事。所以回顧九月車市,還是主要談?wù)劚本┸囌埂?/span>
不知有多少朋友找我要北京車展門票。很大程度上是因為北京車展采取了上下午分場、限制觀眾人數(shù)等措施,門票提前售罄??梢哉f,首次在國慶期間舉行的北京車展,已經(jīng)成為首都市民歡度國慶的重要選項,無論其是否有買車需求。據(jù)官方統(tǒng)計,今年北京車展共展出車輛785臺,比2018年上屆車展減少了237臺。不過,作為今年唯一一個國際頂級車展,北京車展能夠舉辦,就已經(jīng)是巨大的成功。展示了中國抗擊疫情的成果,也彰顯了中國汽車工業(yè)在世界上的地位。
一直以來,交替舉行的北京和上海車展,就是汽車行業(yè)全年發(fā)力的起點,體現(xiàn)了當年的行業(yè)趨勢。今年北京車展移師9月底,依舊昭示了未來的行業(yè)格局。只不過,從“春江水暖鴨先知”,成了“一葉知秋”。
新能源車的新格局
這次北京車展最大的看點,依舊是新能源車,但是和幾年前各大展臺都放幾臺“油改電”來湊熱鬧,以及新勢力齊聚展臺講概念之時,已經(jīng)不可同日而語。本次車展展示的160臺新能源車,實實在在體現(xiàn)了新能源車未來的競爭格局。
日產(chǎn)Ariya
最重要一點就是合資企業(yè)大舉殺入新能源領(lǐng)域,多家企業(yè)參展核心就是新能源車,這和他們在前幾年“應(yīng)付”的場景大為不同。東風日產(chǎn)伴隨著日產(chǎn)品牌煥新,推出了重量級純電SUV--Ariya,同時,有別于傳統(tǒng)“增程式”理念的e-POWER技術(shù)也將引入中國。這些新能源殺手锏,為“技術(shù)日產(chǎn)”的標簽提供了新的解讀。
奧迪展臺展示了國產(chǎn)e-tron,以及Q4 e-tron概念車;寶馬iX3在車展前預(yù)售,本次也成為展臺重點;奔馳展臺的光芒被換代的S級和改款E級所掩蓋,但是奔馳在10月6日發(fā)布的全新戰(zhàn)略中,宣布推出電動車平臺EVA、MMA,到2030年,電動車銷量將占到新車一半份額。大眾的ID.產(chǎn)品雖然沒有按照預(yù)期在北京車展亮相,但正式的發(fā)布活動也將在10月舉行。
福特Mustang Mach-E
在電動化方面不那么顯山露水的福特,此番帶來了首款電動SUV Mustang Mach-E,上來就玩起了性能,起點非常之高。沃爾沃公布了RECHARGE產(chǎn)品體系,包括純電動和插電式混合動力車型。在新能源領(lǐng)域更前瞻的豐田,除了雷克薩斯充滿未來感的電動概念車LF-30之外,還展出了燃料電池車第二代Mirai概念車。雖然國內(nèi)的專家仍然在呼吁氫能源是終極解決方案,但是考慮到艱難的現(xiàn)實,國內(nèi)廠商在氫能源方面的力度明顯減弱,參展車型不多。
特斯拉展臺偏居一隅,也沒有新產(chǎn)品,但是10月初國產(chǎn)Model 3再次官宣降價,還是震驚了業(yè)界。外資、合資品牌已經(jīng)亮起了鐮刀,開始收割中國新能源市場的韭菜。可能真如寧德時代董事長曾毓群兩個月前所言,“我們基礎(chǔ)設(shè)施全都做完了,但是人家開始熱賣。”
對比之下,最容易受打擊的,就是已經(jīng)初步建立江山的自主新能源車企業(yè)。但是他們也在利用車展機會發(fā)大招。一汽再次讓觀眾“眼前一亮”,展出了豪奢的大型電動SUV--EHS9。東風新創(chuàng)的高端電動車品牌嵐圖,是竺延風職業(yè)生涯晚期的一場豪賭,用盡了一切時髦詞匯,卻難以解釋之前自主產(chǎn)品并沒有具備說服力的成功經(jīng)驗。北汽高端品牌ARCFOX的首款車型αT公布了預(yù)售價,該車凝結(jié)了麥格納和華為的經(jīng)驗與智慧,但現(xiàn)在的高端電動車競爭,產(chǎn)品力只是門票,如何提供不一樣的用戶價值,對一心做好自主的北汽來說考驗極大。
竺延風的回眸,是否在思索“耐住寂寞”的得與失?(蘇雨農(nóng) 攝)
對于造車新勢力來說,北京車展更是分水嶺。理想、愛馳、零跑等企業(yè)沒有參展,只能說是結(jié)合產(chǎn)品節(jié)奏,考慮最經(jīng)濟的方案。華人運通和天際,則是抓住了最后的時間窗口。華人運通的首款量產(chǎn)車高合HiPhi X,由于高科技巧思頗多,引來觀者云集,把旁邊特斯拉展臺對比的灰頭土臉。這款車型,與大洋彼岸3年前轟動CES的產(chǎn)品頗有幾分神似,讓人回想起“互聯(lián)網(wǎng)造車”概念的全盛時期。但是68-80萬元的價格,能否讓用戶買單。對于華人運通這家企業(yè)來說,從智慧城市、智慧交通的恢宏概念,到造車新勢力最貴車型的推出,其發(fā)展模式總讓人覺得是玄學(xué)。而對于與丁磊在上汽和FF都有交集的張海亮來說,他麾下天際汽車首款產(chǎn)品ME7,自去年上海車展預(yù)售,到如今上市,已經(jīng)經(jīng)歷了一年半,其中甘苦自知。不過這家企業(yè)的服務(wù)模式,渠道建設(shè)都已經(jīng)有模有樣,堅持到今天,至少是保有了繼續(xù)參與競爭的機會。
高合HiPhi X
蔚來在新勢力中已經(jīng)進入相對穩(wěn)定的軌道,不久前剛剛宣布已經(jīng)實現(xiàn)連續(xù)7個月銷量同比增長。本次車展蔚來沒有推出新車,但是其展臺規(guī)模屬新勢力第一,幾乎在展館復(fù)刻了一間“牛屋”。實體換電站不停歇的演示,車主代表作為志愿者忙前忙后服務(wù),可以說是另一種維度的張揚。在接受長鏡頭采訪時,李斌提到了非常重要的一點,他認為,如今汽車的技術(shù)和連接用戶的方式都在變化,傳統(tǒng)企業(yè)的成功路徑在今天可能不那么合適了。傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型的難度比蔚來這樣的新公司更大,要克服機制和文化的困難,要比資金和資源更大。李斌這一席話,即點出了傳統(tǒng)車企搞新四化,能否成功的隱憂,也點出了新企業(yè)如何立足的關(guān)鍵。
三家已經(jīng)上市的企業(yè)蔚來、小鵬、理想,加上剛拿到百億D輪融資的威馬,無疑構(gòu)成了造車新勢力的頭部。這些創(chuàng)新企業(yè),與傳統(tǒng)自主新能源車企、外資車企,還有特立獨行的特斯拉,構(gòu)成了未來幾年中國新能源汽車版圖的四支主要力量。中國新能源汽車的格局,在本次北京車展上重整,將共同突破“政策車”為主的局限。
自主品牌的分水嶺
本屆北京車展規(guī)模減小,疫情是主要原因。但是對比2019年上海車展,此次缺席的乘用車整車廠包括DS、雷諾、阿爾法羅密歐、法拉利、邁凱倫、眾泰、華晨、海馬、獵豹、陸風、大乘、漢騰、奇點、愛馳、前途、零跑、博郡、清源、艾康尼克、國機智駿、格羅夫等等。這里有逐漸退出中國市場的法系品牌,有難以為繼的新勢力,但是最值得嗟嘆的還是華晨、海馬等曾經(jīng)風云一時的自主品牌的淪落。
極星Precept概念車
跨國車企高管中,只有極星CEO托馬斯·英格拉特寧受14天隔離之苦,也要來參加車展。所以相對來說,車展本應(yīng)是自主品牌占據(jù)更多話語權(quán)。在疫情影響下,今年自主品牌整體市場份額不斷走低,但細看卻是兩極分化的差異。這次車展上,長城、吉利展臺的含金量,不遜于主流合資企業(yè)。有備受關(guān)注的新品,有充滿前瞻思維的概念車,有新平臺和新架構(gòu)的成熟應(yīng)用,也有破圈的營銷嘗試。相比之下,有的自主品牌擁有更好的先天條件,卻率先敗下陣來。自主企業(yè)的發(fā)展,都很難繞開模仿、低質(zhì)低價等“原罪”,但是在打下基礎(chǔ)之后,是坐享其成,還是勇于投入;是融入世界,還是故步自封;是多元發(fā)展,還是圈地燒錢,在中國汽車進入調(diào)整期,以及疫情的增益作用下,終于得以清算。
長城“潮派”概念車
魏建軍關(guān)于“長城能否挺過明年”的自省,有點矯枉過正,但是不能否認長城在如此規(guī)模下,依舊尋求改變的勇氣。即將消失的那些自主品牌,如果不被山寨車型的短時熱銷麻醉,未必沒有如今長城吉利的局面。淘汰沒有偶然只有必然,不上進的企業(yè)沒有資格生存。中國自主品牌終于開始進入“正向”時代。從此以后,中國汽車消費者的錢沒有那么好賺,車展的參展企業(yè)也會只少不多。
新生態(tài)鏈的闖入者
新國展的主展區(qū),以乘用車為主。城里的老國展,設(shè)置了零部件展區(qū)。但是主展區(qū)有一家“供應(yīng)商”展臺,卻是人氣最高的展臺之一,也是諸多參會車企領(lǐng)導(dǎo)都要去學(xué)習體驗的地方,這就是華為展臺。媒體日當天,華為輪值董事長徐直軍、智能汽車解決方案BU總裁王軍非常繁忙,成為了多場車企發(fā)布會的座上賓。華為展品覆蓋范圍非常豐富,展示了自己在信息與通信技術(shù)方面的優(yōu)勢,并且和汽車產(chǎn)業(yè)進行了深度整合,包括了自動駕駛、高精地圖、電池安全、OTA、V2X、智能座艙等多領(lǐng)域的解決方案。華為的智能汽車解決方案BU成立只有一年多,卻有了如此之多的成果,其研發(fā)能力令人驚嘆。
華為輪值CEO徐直軍(左)參加車企發(fā)布會(蘇雨農(nóng) 攝)
這個BU在成立伊始,就明確聚焦智能汽車的增量市場,幫助企業(yè)造好車。這一方面為車企打消了顧慮,比車企幾年前和BAT的合作減少了很多市場宣傳因素;另一方面也說明,新的入局者,如果想從軟硬件角度突破傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈,最大的機會來自汽車電子領(lǐng)域。在新國展還有兩家零部件企業(yè),分別是博世和地平線,代表著傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型和新興企業(yè)的實力。
相比之下,BAT在車展上的存在感有所降低。他們和車企的落地合作,主要體現(xiàn)在車載交互層面,有些產(chǎn)品已經(jīng)相當成熟,并不需要大張旗鼓的宣傳。有的則是站在背后,從資本層面遙控新勢力的發(fā)展。但是和華為相比,這樣的合作顯得范圍稍窄。
其實,還有一家能夠深度改變車企現(xiàn)狀的互聯(lián)網(wǎng)公司,本屆車展并沒有亮相,這就是滴滴。滴滴坐擁用戶數(shù)據(jù),用車場景,造車需求。每年對新車的需求量,不亞于一家中等規(guī)模的車企,完全有能力引導(dǎo)車企的研發(fā)生產(chǎn),相信很快就有落地成功??梢?,汽車產(chǎn)業(yè)鏈并不是不能變化,只不過還無法達到顛覆的狀態(tài)。華為的異軍突起,不只是研發(fā)能力導(dǎo)致,而是車企在權(quán)衡自己優(yōu)劣勢之后,做出的主動選擇。但是有這樣的闖入者,才會引導(dǎo)汽車行業(yè)向移動出行領(lǐng)域過度。用不了多少年,衡量業(yè)界實力的標尺,將不只以產(chǎn)銷來判斷。用戶活躍度、“在線”時長、擁車后產(chǎn)生的GMV,都將成為更重要的指標。
可能對于大部分熙來攘往的觀眾來說,北京車展仍然意味著香車美女。但變化確實在悄然發(fā)生。北京車展掀起了“金九銀十”的銷售高潮,也掀起了未來幾年行業(yè)變化的一角。
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