熱銷背后的邏輯

圖文：拐子

編輯：顏覃

要想數(shù)學(xué)好，各種公式、定理一定要記得牢；

要想大樓蓋得高，地基就得扎得足夠深；

想要取個(gè)漂亮媳婦，你不得把房子、車子、票子先備好？

在我們的學(xué)習(xí)、工作、生活中，有太多的例子告訴我們基礎(chǔ)的重要性了。不管對(duì)個(gè)人、對(duì)企業(yè)、對(duì)國(guó)家而言，底層的能力很大程度上決定了其高度。

造車其實(shí)也一樣，雖然筆者認(rèn)為特斯拉前段時(shí)間的電池日拉胯了，但我認(rèn)為其仍然會(huì)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)領(lǐng)先電動(dòng)汽車行業(yè)，原因就在于特斯拉強(qiáng)大的底層實(shí)力。事先聲明，筆者并不是“特吹”，今天我們只是客觀的來探討下特斯拉的底層邏輯。

特斯拉的兩位創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧，包括后來入主特斯拉的埃隆·馬斯克，都沒有造車領(lǐng)域的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。所以很多人覺得特斯拉與國(guó)內(nèi)的一些造車新勢(shì)力并沒有什么兩樣，其實(shí)沒這么簡(jiǎn)單。

特斯拉的第一輛車Roadster，是基于路特斯Elise打造，卻不是簡(jiǎn)單的“逆向研發(fā)”。兩者的合作比很多人想象得要深：

1、 在車身架構(gòu)方面，特斯拉得到了路特斯多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的授權(quán)；

2、 路特斯工程師受聘在特斯拉負(fù)責(zé)多項(xiàng)工程和造型工作；

3、 路特斯汽車是特斯拉Roadster的合作生產(chǎn)商。

當(dāng)然，特斯拉不僅僅是拿來主義，其聯(lián)合路特斯在原車型的架構(gòu)上做了不少優(yōu)化。比如加強(qiáng)架構(gòu)強(qiáng)度以保護(hù)電池包，比如加強(qiáng)懸架和剎車系統(tǒng)以應(yīng)對(duì)增加的車重等等。所以特斯拉并不是“從零開始”的，而是站在了路特斯的肩膀上。這也為特斯拉后續(xù)車型出色的操控性，提供了基礎(chǔ)。

當(dāng)年馬丁·艾伯哈德之所以產(chǎn)生創(chuàng)立特斯拉的念頭，就在于試駕了一臺(tái)AC Propulsion打造的電動(dòng)車，使其對(duì)這種有別于燃油車的動(dòng)力表現(xiàn)產(chǎn)生了深刻印象。AC Propulsion相當(dāng)于電機(jī)領(lǐng)域開宗立派的存在，其創(chuàng)始人Alan Cocconi就設(shè)計(jì)并制造了GM Impact的電機(jī)和電控系統(tǒng)，這臺(tái)車就是后來通用的EV1原型車。

AC Propulsion致力于生產(chǎn)高性能、長(zhǎng)續(xù)航和高效率的感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，這恰巧與馬斯克一拍即合。后來特斯拉找到AC Propulsion拿到了其感應(yīng)電機(jī)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和充電專利許可，其另一位聯(lián)合創(chuàng)始人Wally Rippel也加入了特斯拉。所以為什么特斯拉的車型性能出色的同時(shí)能耗還低？領(lǐng)先別人一二十年的電機(jī)和電控系統(tǒng)功不可沒。

至于電芯，除了比亞迪大部分車企都是靠供應(yīng)商，這里就不細(xì)說了。不過我們需要注意的是，特斯拉從2016年開始，就與鋰電池商用化第一人Jeff Dahn博士及其團(tuán)隊(duì)展開了合作。所以馬斯克說3年內(nèi)推出售價(jià)17萬人民幣左右的特斯拉，我一點(diǎn)不意外。因?yàn)樘厮估陔娦绢I(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備，能夠支撐其在成本效應(yīng)方面的提升。

提到特斯拉，當(dāng)然不得不說自動(dòng)駕駛。其實(shí)在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，特斯拉在自動(dòng)駕駛方面的實(shí)力并不強(qiáng)。根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)Navigant Research發(fā)布的自動(dòng)駕駛汽車排行榜，特斯拉多年排在第三梯隊(duì)，也就是說在百度、豐田、大眾之后。但筆者認(rèn)為其遲早要進(jìn)入第一梯隊(duì)的，為什么呢？

自動(dòng)駕駛最重要的，其實(shí)是學(xué)習(xí)的過程。就像一個(gè)智商再高的孩子，沒學(xué)過加減乘除，數(shù)學(xué)照樣考不好。這也是為什么那些自動(dòng)駕駛公司天天讓車在外面跑，目的就是收集路況數(shù)據(jù)，給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來學(xué)習(xí)。但是特斯拉的策略有點(diǎn)不一樣，其很早就將不太成熟的自動(dòng)駕駛技術(shù)投放到量產(chǎn)車上了。每賣一輛車，相當(dāng)于特斯拉的自動(dòng)駕駛部門就多了一位測(cè)試員。筆者是不太認(rèn)同這種方式的，特斯拉因自動(dòng)駕駛已累計(jì)造成50人死亡了。但不能否認(rèn)的是，特斯拉在自動(dòng)駕駛方面的進(jìn)步速度，是遠(yuǎn)超其他廠家或公司的。

可以看到，不管是電芯、電機(jī)、電控，還是自動(dòng)駕駛方面，特斯拉的底層實(shí)力已經(jīng)明顯領(lǐng)先其他汽車品牌或造車新勢(shì)力了。當(dāng)然，想要車賣得好，這還不夠，因?yàn)榇蠹夷壳霸诋a(chǎn)品力方面還沒有拉開太大差距，甚至不少車企或造車新勢(shì)力在做工和穩(wěn)定性方面是要優(yōu)于特斯拉的。那憑什么特斯拉賣得這么好呢？這就要提到特斯拉在銷量上的底層實(shí)力了。

中國(guó)有句俗話說得好，“要致富，先修路”。路修好了，不管是農(nóng)業(yè)、商業(yè)都能得到更好的發(fā)展，這就給經(jīng)濟(jì)提升創(chuàng)造了基礎(chǔ)。特斯拉也修路，不過是充電樁之路。早在2014年首批特斯拉Model S在國(guó)內(nèi)交付時(shí)，特斯拉就在2014年建成了超過40座超級(jí)充電站，在全國(guó)60多座城市建成了超過600個(gè)目的地充電樁。而到了今年，特斯拉計(jì)劃在中國(guó)新建炒過4000個(gè)超級(jí)充電樁！同樣是電動(dòng)汽車，你的車總要為充電而煩惱，我的車總能很快捷的進(jìn)行補(bǔ)能，消費(fèi)者會(huì)如何選？目前除了特斯拉和蔚來，鮮有廠家在補(bǔ)能這塊布局，而這種底層實(shí)力，其實(shí)從近幾個(gè)月的新能源汽車銷量排行上也能看出一二。

寫在最后

不少車企或造車新勢(shì)力，總喜歡跟特斯拉比內(nèi)飾、比續(xù)航、比加速……筆者認(rèn)為，有這閑功夫，不如好好思考下特斯拉熱銷的底層邏輯，再看看自己的底層實(shí)力，究竟與特斯拉還有多大差距。

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