另辟蹊徑的新能源方案 日產e-power技術解析
目前，我國新能源市場上可謂是遍地開花，發(fā)展形勢一片大好，眾多廠家都開始研發(fā)新能源技術，畢竟這是未來發(fā)展的一大趨勢?，F(xiàn)階段常見的新能源種類，無外乎就是一般混動、插電混動、增程式新能源、純電動等幾種，今天我們要說的一種新能源技術和這幾種類型并不完全一樣，它就是——日產e-POWER。
我們先來了解一下e-POWER與傳統(tǒng)電動車的差別：
由于e-Power實際驅動為串聯(lián)式的混動形式，正常行駛主要是電動驅動，發(fā)動機不參與驅動，因此相較于傳統(tǒng)的純電車型來說，e-POWER多了汽油發(fā)動機部分，汽油發(fā)動機負責給電池充電，續(xù)航能力更好；而相較于并聯(lián)形式的混動車型，e-POWER發(fā)動機不驅動車輛，通過合理的調配，車輛會擁有更好的燃油經(jīng)濟性。
有的朋友可能會說e-POWER就是一款增程式混動車型，不過和之前的增程式車型來對比，e-POWER的電池容量更小、并且取消了充電接口，結構更加簡單，但是續(xù)航能力、性能都得以保留。
關于日產的新能源車型，目前我們比較熟知的就是日產軒逸純電版車型，這款車型使用了和日產聆風相同的新能源技術，而今天的主角e-POWER就是基于聆風的純電技術打造的，所以在組成部分中能看到聆風的逆變器、驅動電機以及鋰電池組。
雖說e-POWER使用了和聆風一樣的電池組，不過電池的容量是不同的，e-POWER所配備的電池容量僅1.5kWh，同時去掉了其它增程式混動車型的充電接口，這樣的做法進一步節(jié)省了造車成本。
總結來說，這套動力系統(tǒng)就是由驅動單元、發(fā)電單元和電池組三大部分組成的，結構簡單、實用。
一項技術研究出來并得以運用必然要有它的可取之處，沒有優(yōu)點的技術是不可能得到運用的，e-POWER一共具有四大優(yōu)勢，下面我們就來簡單聊聊。
一、電動機驅動，動力強勁穩(wěn)定可靠
電動車型是靠電動機驅動的，所以從本質上就和汽油機車型不同了，驅動的特性也會有明顯的差異。首先，電動機在理論上動力的響應更加迅速，整個反應的過程就和傳統(tǒng)汽油機車型不同。
通過對比圖我們可以看到，e-POWER車型在踩下踏板之后的反應過程比傳統(tǒng)汽油機過程更簡潔。踩下踏板后，電腦向逆變器發(fā)出增加扭矩指令，緊接著電動機可以更迅速地做出反應，車輛時速就會有明顯的增加。相較而言，傳統(tǒng)汽油機過程更加繁瑣，每個環(huán)節(jié)都需要時間來完成，發(fā)動機做出的回應也更慢。
不過電動機還有一個特點，深踩油門后，電動機就開始全力輸出，并不會像汽油機車那樣是線性輸出。通常這樣的情況會讓傳動軸轉動并產生明顯的振動，讓傳動變得不夠平穩(wěn)；而e-POWER通過良好的逆變器控制技術實現(xiàn)了平穩(wěn)的扭矩輸出。
從圖中我們可以看到，一般車輛急加速時，電動機的扭矩瞬間就達到了峰值，并且會一直保持著峰值水平，而傳動軸扭矩的傳輸是不平穩(wěn)的，存在著劇烈的振動；而e-POWER通過精確的電流控制和電動機扭矩控制，實現(xiàn)平穩(wěn)啟動，圖中可以看到在急加速的時候，電動機扭矩確實也會瞬間達到峰值，不過隨后立即下降，達到較低的水平，再進行線性的上升，傳動軸扭矩輸出也很好的保持在較高的水平上。
在動力輸出方面，e-POWER的電池組具備類似閃充閃放的功能，可以快速充電，保證車輛隨時具備良好的能源儲備；也可以快速放電，增大動力輸出，讓車輛動力更為強勁，消費者可以獲得更好的性能體驗。
二、靜謐性優(yōu)秀
電動車安靜是我們已經(jīng)達成的共識，而需要發(fā)動機供電的e-POWER是否安靜呢？官方用目前配備e-POWER的車型和不同級別的其它車型進行了對比，對比結果如下：
與汽油機車型對比來看，e-POWER在低速起步階段有著絕對的靜音優(yōu)勢，靜音能力比更高級的產品還要好，在中等速度的巡航階段，測試車輛的靜音能力表現(xiàn)一般，不過和汽油版本的NOTE來對比也是要優(yōu)秀了很多。
和混動版本車型怎么對比？當然是比發(fā)動機啟動的時間了，和混動車型的對比更多的是比較誰發(fā)動機啟動的時間更短，畢竟混動車型的噪音主要來源于發(fā)動機的啟動和運行。
從資料中我們也能看出，在相同的車速條件下，e-POWER的發(fā)動機啟動時間比傳統(tǒng)混動和動力車型下降了將近一半，這就讓發(fā)動機的噪音在根源上得到了減少。值得一提的是，e-POWER不僅照顧到車內人員的靜音舒適性，還考慮到了車外環(huán)境，如果您深夜在住宅區(qū)行駛，還可以將車輛調整為靜音模式，在靜音模式下，不論您車輛電池余量剩余多少，車輛都會盡可能的不啟動發(fā)動機，直至電池電量不足以支撐。
三、單踏板模式，駕駛更輕松，同時兼顧能量回收
e-POWER在很多設定上都與現(xiàn)有車型不同，在駕駛方面也有著自己的特色， 配備 e-POWER技術的車輛產生的減速度是汽油發(fā)動車型的3倍，只需操控加速踏板即可控制車速 ，通過操控加速踏板即可實現(xiàn)日常生活中70％的減速操作 ，從而大幅減少加速踏板與制動踏板之間切換的頻次。
說白了這套系統(tǒng)就和聆風配備的“單踏板模式”一樣，“單踏板模式”即完全松開油門踏板后，驅動電機以較大的功率進行動能回收，車輛減速較快，可部分替代剎車功能，因此駕駛者在多數(shù)路況可以通過油門踏板深淺實現(xiàn)對車輛加減速的控制。
不過，這種技術目前在國內很多品牌中都能見到，已經(jīng)開始了普及，甚至有人預言“單踏板模式”以后將會是新能源車型的標配。
當然，如果您不喜歡特別強的減速拖拽感，也可以通過駕駛模式選擇來更改這些配置，三種不同的配置對應三種不同的邏輯：
四、出眾的燃油經(jīng)濟性
最后，我們來說說這款車的經(jīng)濟性。e-POWER最顯著的特點是其驅動系統(tǒng)和發(fā)電系統(tǒng)是分開的，這樣，由于沒有駕駛性的限制，發(fā)動機用于增程發(fā)電的控制就可以通常工作在高效區(qū)。
串聯(lián)式的發(fā)動機與傳統(tǒng)的發(fā)動機和PHEV相比，其常用的工作區(qū)間小很多，系統(tǒng)設計時主要將其工作在經(jīng)濟性較好的固定區(qū)間，這樣其優(yōu)化起來較傳統(tǒng)內燃機車或PHEV的發(fā)動機也容易得多。同樣也很容易采取了措施來提高其全范圍的燃油經(jīng)濟性，例如更高的壓縮比，使用米勒循環(huán)和冷卻EGR的使用。
寫在最后：e-POWER這種串聯(lián)式的混動系統(tǒng)，因為可以利用汽油機發(fā)電，所以理論上比純電車型續(xù)航里程更長、比傳統(tǒng)汽油機車型和一般混動車型靜謐性更好，再加上閃充閃放的功能，車輛的動力表現(xiàn)也更加強勁，可以說是目前比較優(yōu)質的新型混動技術。目前有消息稱，中國市場將使用軒逸作為第一臺e-POWER車型，并在2021年上市，喜歡這款動力的朋友還讓我們拭目以待。
目前“新四化”已成為業(yè)界共識，而電動汽車動力總成主要屬于電動化的范疇，各種各樣的新技術也層出不窮，向e-POWER這種另辟蹊徑的技術越多越有助于新能源領域的發(fā)展。