風(fēng)暴終將過(guò)去，大部分人將生存下來(lái)，但會(huì)活在截然不同的世界。

——《人類簡(jiǎn)史》赫拉利

今年全球第一個(gè)，或許也是最后一個(gè)汽車A展在北京開幕。后疫情時(shí)代，大門陡開，江鯽飛躍，各主流車企全力布局電動(dòng)化，倒逼著中國(guó)車企加速成長(zhǎng)。利弊之間，無(wú)論是傳統(tǒng)新能源車企亦或是新勢(shì)力造車，“軟件定義汽車”的當(dāng)下，產(chǎn)品的智能化、品牌的高端化顯得尤為重要。

畢竟汽車作為最大的單一消費(fèi)品，從來(lái)都是群雄逐鹿。

2020年的北京車展，比以往的任何一年都要嚴(yán)苛。

取消紙質(zhì)票和現(xiàn)場(chǎng)售票點(diǎn)，媒體不僅要提前注冊(cè)，還有身份證驗(yàn)證，戴口罩、測(cè)體溫，官網(wǎng)上媒體日門票價(jià)超1000元……但這絲毫沒(méi)有降低媒體或者廠家熱情，口罩阻礙不了人們對(duì)車展的熱情，甚至連14天的隔離，也沒(méi)能攔住極星CEO托馬斯·英格拉特出現(xiàn)在北京車展。

作為今年目前唯一具備風(fēng)向標(biāo)意義的全球汽車盛會(huì)，本屆北京車展的“審判”比以往任何一次都要?dú)埧帷?/p>

人們沒(méi)有看見理想、零跑、云度、愛馳等已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，乃至已上市的造車新勢(shì)力；也沒(méi)有發(fā)現(xiàn)眾泰、力帆、獵豹、寶沃等傳統(tǒng)弱勢(shì)車企有什么新動(dòng)靜。

不管是為了節(jié)約成本韜光養(yǎng)晦，還是實(shí)在是沒(méi)有新技術(shù)、產(chǎn)品交于市場(chǎng)和大眾評(píng)判，它們或主動(dòng)、或被動(dòng)選擇了缺席，也就等于放棄了在鎂光燈下，為自己沖擊2020年度銷量排行榜的機(jī)會(huì)。

2020年是汽車行業(yè)全面革新的年代，不管是燃油車還是新能源，不管是大眾品牌還是豪華市場(chǎng)，都在進(jìn)行激烈的廝殺。

你會(huì)發(fā)現(xiàn)每一家車企，都手持刀盾，穿林過(guò)河，尋求新生的方向。

比如全球都引以為傲、自帶“優(yōu)越感”的德系車企，在全球疫情的打擊下，也開始“迎合”中國(guó)這個(gè)最大的汽車市場(chǎng)。

奔馳S級(jí)作為世界公認(rèn)最好的、最能代表著汽車工業(yè)的巔峰水平的豪華轎車，但全新奔馳S級(jí)放棄了引領(lǐng)多年設(shè)計(jì)潮流的雙聯(lián)屏布局，和中控上的傳統(tǒng)按鍵，換上了12.8英寸OLED中控屏，開始擁抱新事物。

隨著國(guó)產(chǎn)版奧迪e-Tron下線，中國(guó)車市已聚齊BBA三巨頭國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車：奔馳EQC、寶馬iX3 、奧迪e-Tron；換了全新logo的日產(chǎn)帶著Ariya純電SUV，豐田帶著象征著新四化的e-Palette概念車，本田帶著Honda SUV e: concept亮相于北京車展，它們的全球首發(fā)無(wú)一不體現(xiàn)出日系全力押注電動(dòng)化的決心。

與其說(shuō)是因?yàn)樵诙径纫源蟊?、寶馬、戴姆勒為代表的德國(guó)汽車制造商，分別以24億歐元、6.66億歐元、19.06億歐元虧損而不得不尋求出路，還不如說(shuō)是錯(cuò)過(guò)最佳的智能化和電氣化的轉(zhuǎn)型時(shí)機(jī)的德、日系車企，不得不向走在汽車電動(dòng)化、智能化發(fā)展領(lǐng)域前列的中國(guó)求助。

但大象轉(zhuǎn)身談何容易，選擇轉(zhuǎn)型則意味要放棄之前上百年積累下來(lái)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，從零開始，而這個(gè)優(yōu)勢(shì)在ID.4、ID.3、奔馳EQC、寶馬iX3和奧迪e-tron身上并沒(méi)有看到，或者相比于中國(guó)品牌的電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，日系德系純電動(dòng)車并不突出。

但也恰恰是大眾、BBA、“兩田一產(chǎn)”等主流品牌都全力進(jìn)軍新能源車市，謀求智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)，才讓人發(fā)出“中國(guó)趨勢(shì)，就是世界潮流”的最強(qiáng)音。

這次車展，也有一組很有意思的數(shù)據(jù)：本次共展示車輛785臺(tái)；包括全球首發(fā)車82臺(tái)，其中跨國(guó)公司全球首發(fā)車14臺(tái)；概念車36臺(tái)；新能源車160臺(tái)，其中中國(guó)車企新能源車占147臺(tái)。

相比2018年，展車總數(shù)減少了237臺(tái)，但中國(guó)車企新能源汽車數(shù)量卻從124臺(tái)漲到了147臺(tái)，比例91.8%，而外企的新能源數(shù)量只有13臺(tái)。

這種增長(zhǎng)不僅僅是具體的新能源車型種類，新能源汽車領(lǐng)域的增長(zhǎng)是全球性、全方位的。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)近日公布：在注冊(cè)量總體下滑的背景下，歐洲電動(dòng)汽車第一季度銷量同比增長(zhǎng)超一倍為6.8%；其中，預(yù)計(jì)2020年英國(guó)電動(dòng)汽車銷量占市場(chǎng)的31.8%，遠(yuǎn)高于2019年的0.9%。

雖然特斯拉目前，乃至今后很長(zhǎng)一段時(shí)間都將是中國(guó)新能源車企最強(qiáng)勁的對(duì)手，但這種局面并不是牢不可破。

按照國(guó)際能源署（IEA）最新發(fā)布的《2020全球電動(dòng)汽車展望》報(bào)告顯示，到2040年，電動(dòng)汽車將占全球乘用車銷量的58%，這意味著，未來(lái)新能源汽車市場(chǎng)是數(shù)萬(wàn)億規(guī)模，而占據(jù)全球超50%市場(chǎng)份額的中國(guó)將會(huì)是最大的修羅場(chǎng)。

如果說(shuō)，全球銷量的表現(xiàn)為新能源汽車的“騰飛”做了最好的注解，那市值破3000億美金的特斯拉；獲央行百億人民幣授信的蔚來(lái)；先后赴美IPO的理想、小鵬；獲得造車新勢(shì)力史上最大單輪融資100億元人民幣的威馬；以及破天荒地讓馬云、馬化騰同時(shí)入股的恒大汽車，進(jìn)一步能說(shuō)明，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在當(dāng)前資本市場(chǎng)的狂歡。

參加完這次車展，還有一個(gè)強(qiáng)烈的感覺(jué)：中國(guó)品牌“出息”了，大家都有了自己的造車平臺(tái)，尤其是純電平臺(tái)。

在北京車展上，你可以看到東風(fēng)旗下全球首發(fā)概念車VOYAH i-Land的ESSA原生智能電動(dòng)架構(gòu)；吉利的全新SEA浩瀚純電架構(gòu)；還有早些時(shí)，長(zhǎng)城汽車率先發(fā)布的ME純電平臺(tái)；廣汽新能源GEP 2.0純電平臺(tái)等。

你可能聽過(guò)大眾有PQ35、MQB、MEB等等平臺(tái)，但平臺(tái)與平臺(tái)還是不一樣的。

普通的傳統(tǒng)汽車平臺(tái)，因?yàn)檐囆褪褂玫募嫒菪詥?wèn)題，設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)受到很多限制。比如大眾PQ35平臺(tái)，就限定了只能在a級(jí)車范圍內(nèi)演變，如果企業(yè)想要占領(lǐng)多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)、開發(fā)不同車型，就必須得開發(fā)出更細(xì)分的平臺(tái)。

為了滿足汽車市場(chǎng)個(gè)性化的需求，也為了更加高效率的產(chǎn)出，模塊化的平臺(tái)誕生了，也就是現(xiàn)在燃油車常用平臺(tái)，比如吉利的CMA、豐田的TNGA平臺(tái)、大眾的MQB、日產(chǎn)CMF等。

相對(duì)于傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)生產(chǎn)一體化，“模塊化平臺(tái)”是將汽車的各個(gè)子系統(tǒng)分成各個(gè)“模塊”進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，最后在根據(jù)不同車型的定位進(jìn)行“組裝”，其原理與“拼樂(lè)高”相仿，想要SUV那就拼SUV，想要A級(jí)轎車你就拼轎車，十分高效且降成本。

但純電專屬平臺(tái)還不一樣，因?yàn)榧冸妱?dòng)車無(wú)需考慮發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳動(dòng)軸等部件的位置布局，可以更專注于車身架構(gòu)的優(yōu)化，從而讓用戶各方面的體驗(yàn)都得到實(shí)質(zhì)性的提升。

*圖為廣汽新能源GEP 2.0純電專屬平臺(tái)

而那些所謂兼容燃油和純電的平臺(tái)，說(shuō)白了依然帶有“油改電”的影子，其整車設(shè)計(jì)不如純電專屬平臺(tái)合理，綜合性能也不夠高。

汽車平臺(tái)戰(zhàn)略經(jīng)歷了從單車型開發(fā)、平臺(tái)開發(fā)、平臺(tái)精益化、模塊化的漫長(zhǎng)演變。以大眾代表，1974年左右開始推行第一階段的平臺(tái)戰(zhàn)略，1995年才建立起第二階段的PQ系列平臺(tái)，花費(fèi)21年才于2008年形成高度衍生性、兼容性的MQB平臺(tái)；從MQB到MEB，大眾亦花費(fèi)了近5年時(shí)間。

*圖為嵐圖ESSA架構(gòu)平臺(tái)

而中國(guó)車企，從2009年萬(wàn)鋼提議中國(guó)借新能源汽車實(shí)現(xiàn)彎道超車這個(gè)概念，前后不過(guò)10年時(shí)間，而現(xiàn)如今，幾乎每一家車企都有自己的燃油或純電專屬平臺(tái)。在新能源汽車領(lǐng)域，中國(guó)車企終于將先發(fā)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)化為技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

不管是新四化，還是新五化，在這個(gè)時(shí)代，沒(méi)有創(chuàng)新就會(huì)變成時(shí)代的恐龍。

華為，一家堅(jiān)持聲稱不造車的企業(yè)，繼2019年上海車展在汽車界初次亮相之后，再次站到了國(guó)內(nèi)頂級(jí)車展的舞臺(tái)中央，并單獨(dú)設(shè)立了展臺(tái)，華為告訴我們，在“軟件定義汽車”的時(shí)代，概念創(chuàng)造奇跡，無(wú)人駕駛才是方向。

華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍強(qiáng)調(diào)，“華為主要提供自動(dòng)駕駛研發(fā)的底層核心技術(shù)，可為不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛車輛提供算力?！?/p>

隨著5G商用腳步漸近，除了互聯(lián)網(wǎng)巨頭、電信硬件制造商正在使出渾身解數(shù)，意圖憑借自主研發(fā)芯片和系統(tǒng)打造應(yīng)用生態(tài)，像廣汽新能源這樣的整車制造企業(yè)也在努力構(gòu)建一個(gè)智能化出行未來(lái)。

廣新汽車總經(jīng)理古惠南曾在采訪中強(qiáng)調(diào)，目前最大的挑戰(zhàn)其實(shí)是無(wú)人駕駛：“太快不行，太慢又跟不上就會(huì)被時(shí)代拋棄?！?/p>

據(jù)了解，廣汽新能源已經(jīng)在AION V實(shí)現(xiàn)了L3級(jí)別的智能駕駛技術(shù)，其ADiGO3.0自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，可支持高精地圖脫手自動(dòng)駕駛。AION V的L3自動(dòng)駕駛技術(shù)，我在一周前剛深度試駕過(guò)，兩個(gè)字“真香”。

信任是相互的，在軟硬件技術(shù)過(guò)硬的前提下，相信無(wú)人駕駛技術(shù)，比相信自己更有說(shuō)服力。

這次車展還有一個(gè)很大的反差體會(huì)，以前我們提到中國(guó)汽車品牌的時(shí)候，想到的都是性價(jià)比，但隨著豪華品牌成團(tuán)式的降維打擊、造車新勢(shì)力們的崛起，靠“性價(jià)比”為生的車型，愈發(fā)沒(méi)有市場(chǎng)。

中國(guó)車企似乎也早就嗅到這個(gè)危機(jī)，于是你會(huì)發(fā)現(xiàn)越來(lái)越多的中國(guó)品牌正在向上。

比如蔚來(lái)、理想、小鵬等重新打造高端電動(dòng)品牌，以及前兩天華人運(yùn)通剛上市的首款新車高合HiPhi X，其補(bǔ)貼后售價(jià)68萬(wàn)-80萬(wàn)元，已超蔚來(lái)ES8（46.8萬(wàn)-62.4萬(wàn)元）成為中國(guó)造車新勢(shì)力里最貴的量產(chǎn)車型。

再比如，東風(fēng)集團(tuán)的首個(gè)高端品牌嵐圖，北汽的高端品牌ARCFOX，吉利的領(lǐng)克、幾何，比亞迪的王朝系列、奇瑞的星途等等，傳統(tǒng)車企將某款車型形成一個(gè)獨(dú)立體系，力求實(shí)現(xiàn)品牌向上。

似乎越是經(jīng)濟(jì)緊張，價(jià)格就越不再是驅(qū)動(dòng)消費(fèi)者買車的主要因素，人們?cè)敢鉃?strong>高品質(zhì)的產(chǎn)品付出更好的價(jià)格。

市場(chǎng)也確實(shí)是這么反饋的，中國(guó)乘用車市場(chǎng)近10年來(lái)增長(zhǎng)動(dòng)力是SUV+豪華車，近些年SUV的增長(zhǎng)放緩，但國(guó)產(chǎn)豪華車持續(xù)高速走強(qiáng)，近幾年仍保持強(qiáng)于行業(yè)平均增速20%的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

如果說(shuō)，中國(guó)某些汽車賣不過(guò)同級(jí)的BBA、凱迪拉克或者雷克薩斯，并不是因?yàn)閮r(jià)格貴，而是它的售價(jià)撐不起那么高的品牌溢價(jià)。

隧道盡頭仍有光明，但不是每一家公司都能走到最后。

中國(guó)的造車新勢(shì)力已走出量產(chǎn)門檻，但I(xiàn)PO也并不意味著進(jìn)入了安全區(qū)，未來(lái)要面對(duì)的是拿著放大鏡的觀察者。

尤其是在智能時(shí)代、無(wú)人駕駛、品牌升級(jí)的時(shí)代，所有軟件最終的載體還是硬件，如果無(wú)法做到軟件與硬件的縱向結(jié)合，則無(wú)法帶來(lái)高品質(zhì)的汽車產(chǎn)品。

畢竟造車夢(mèng)的核心還是車，用戶能否滿意，市場(chǎng)是否接納才是檢驗(yàn)中國(guó)彎道超車是否成功的唯一標(biāo)準(zhǔn)。