毫無疑問，中國在當(dāng)今全球汽車市場中扮演著越來越重要的角色。

在疫情得到有效控制后，中國車市已出現(xiàn)連續(xù)四個月同比正增長，這對于全球性的跨國車企集團來說，是心動的信號。特別是對比疫情不明朗，影響新車銷售的歐美國家之后，更是如此。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，8月歐洲車市再次遭到重創(chuàng)，歐盟、英國和歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟銷量降至884,394輛，降幅高達(dá)17.8%，結(jié)束了連續(xù)三個月的降幅縮窄趨勢。今年前8個月，歐盟新車銷量612萬輛，同比下降32％。

據(jù)ACEA預(yù)測，今年歐盟國家的汽車銷量約為960萬輛，同比下降25％。2019年，歐盟地區(qū)銷量為1280萬輛。標(biāo)普預(yù)計在第一季度和第二季度分別下降18%和53%之后，歐洲第三季度和第四季度的銷售下降幅度將放緩至10%和5%。

在另一個汽車主要銷售國家美國，則比歐洲表現(xiàn)得更加穩(wěn)定。根據(jù)Truecar的子公司ALG依據(jù)確定汽車未來轉(zhuǎn)售價值的行業(yè)基準(zhǔn)，預(yù)計美國2020年8月新車總銷量將達(dá)到1,303,826輛，按銷售天數(shù)調(diào)整后，同比下降15%。本月經(jīng)季節(jié)性調(diào)整的年率（SAAR）估計為1500萬輛。除去大客戶銷售，ALG預(yù)計美國8月新車和輕型卡車零售交付量為1,187,140輛，經(jīng)相同銷售天數(shù)調(diào)整后，同比下降11%。這已是美國連續(xù)第四個月增長。

標(biāo)普則相對保守一些，據(jù)其預(yù)計美國2020年輕型汽車銷量將同比下降21%，即1300萬輛，比ALG少200萬輛。即便如此，相比2019年的1710萬輛來說，今年美國全年銷量仍會少200多萬輛。

相比歐美仍處于負(fù)增長局面，中國狹義乘用車批發(fā)銷量從5月開始就已出現(xiàn)同比正增長，7、8月增幅更是高達(dá)7%以上。前8個月，狹義乘用車批發(fā)銷量達(dá)1104.6萬輛，同比下滑15.6%。標(biāo)普對今年中國全年的預(yù)測略有上調(diào)，現(xiàn)在預(yù)計銷售額將下降6%~9%，而之前預(yù)測的下降幅度為8%~10%。

據(jù)IHS Markit稱，預(yù)計今年中國在全球汽車銷量中的份額將上升至約三分之一。2019年中國汽車銷量占全球份額28.2%。值得注意的是，作為成熟的汽車市場，美國，西歐和日本的市場總保有量和居民千人保有量已經(jīng)處在高位，新舊更替比較穩(wěn)定，其銷量主要隨宏觀經(jīng)濟變化，年度市場波動幅度不大。

中國則不一樣。

2013年~2017年之間，中國市場向全世界貢獻了近700萬的增量，占全球1110萬增量中的一半以上，是名副其實的第一增長引擎。雖然過去兩年中國車市整體處于下滑狀態(tài)，但當(dāng)全球都處在相同環(huán)境之下后，銷量出現(xiàn)正增長的中國勢必會成為各大車企集團爭奪的陣地。

至關(guān)重要的市場

中國市場到底多重要，從今年各車企半年財報數(shù)據(jù)和前8個月銷量便可知一二。

就拿上半年虧損最多的雷諾集團來說，其全球新車銷量126萬輛，比去年上半年同期193萬輛下滑35.2%。盈利方面，雷諾集團實現(xiàn)營收184億歐元，同比驟降34.3%；虧損高達(dá)72.9億歐元（約合人民幣600億元），創(chuàng)下該公司歷史虧損新高。值得注意的是，2019年財年，雷諾集團雖遭遇了10年來首度虧損，但虧損也僅為1.41億歐元。

不過，雷諾集團把虧損最主要的鍋甩給了日產(chǎn)，它認(rèn)為在近73億歐元的虧損中，有48億歐元受日產(chǎn)拖累，其中包括42.9億歐元的資產(chǎn)減值和重組成本。雷諾、日產(chǎn)作為聯(lián)盟的兩方，協(xié)同降本無可厚非，但在雷諾如此多的虧損中，中國市場無銷量提供盈利也是很重要的一個原因。

由于在華銷量表現(xiàn)不佳，雷諾集團今年4月份宣布，其燃油車退出中國市場，未來在中國市場上將著重耕耘商用車和電動車。今年前8個月，東風(fēng)雷諾銷售庫存量為1,382輛，與2019年全年18,548輛和2018年50,112輛相比，顯然雷諾對中國不抱有希望。又或者是雷諾還心存希望，市場卻掐滅了其燎原的火花。

與雷諾被迫放棄中國市場不同的另一家跨國性車企集團豐田，則依靠中國市場受惠不少。目前來看，豐田在全球的產(chǎn)銷已恢復(fù)至去年同期水平的90%以上。

數(shù)據(jù)顯示，僅7月份，豐田在全球銷售了747,300輛新車，其中有619,448輛來自日本以外的市場。雖然豐田7月的全球銷量比去年同期下降了12%，但這仍然展現(xiàn)出一個比預(yù)期更快的復(fù)蘇速度，早前市場對7月至9月的預(yù)測結(jié)果就顯示豐田的銷量或?qū)⑾禄?5%。

產(chǎn)量方面，豐田7月為691,091輛，相比6月下降24%來說，7月份這一降幅收窄至10.2%可以說表現(xiàn)甚好。同時，這也表明豐田擁有正向復(fù)蘇率的另一個跡象。

豐田表示復(fù)蘇主要歸功于在中國和歐洲，7月分別增長29.8%、14.5%。另外，在中國市場上，豐田今年前7個月銷量為820,375輛，同比增長1.6%，前8個月同比增長更上一層樓為3.2%。而在美國市場，1~7月累計銷量為1,063,260輛，同比下降21.9%。

還有一個數(shù)據(jù)值得參考，在豐田2019年全球銷量14.8萬輛的增量中，有14萬輛來自中國市場。而這一結(jié)果直接讓豐田邁開了大步子，其計劃在2020年將中國區(qū)的產(chǎn)能擴大至200萬輛，增幅達(dá)到67%。不難看出，中國市場對于豐田2020年穩(wěn)定表現(xiàn)起著至關(guān)重要的作用。

不僅雷諾與豐田形成鮮明對比，法系、美系在華越來越少的份額與德系、日系在華穩(wěn)定上升的份額也足以表明，中國市場將為車企集團提供著超出想象的可能。這還是短期內(nèi)的中國市場可以給到的滋養(yǎng)，未來兩年時間中，中國銷售前景會比歐美更好。

標(biāo)普預(yù)測，未來銷售前景將主要來自中國市場，中國市場是全球主要汽車市場中最具活力但最不可預(yù)測的市場。

標(biāo)普對中國2020年、2021年和2022年GDP增長的預(yù)測分別保持在1.2%、7.4%和4.7%。這使標(biāo)普相信，輕型汽車的銷量將在2021年增長4%-6%，并在之后一年增長2%-4%。在標(biāo)普情景中，到2022年底，中國輕型汽車銷量將回升至2019年水平，但預(yù)計歐洲和美國不會出現(xiàn)這種情況。

除了成為全球銷量重地，中國汽車也依托這一優(yōu)勢，改變了曾經(jīng)“弱病殘”的形象，從一味地接受到成為引領(lǐng)全球汽車的風(fēng)向標(biāo)?？梢哉f，中國市場不僅在變得越來越重要，也變得越來越有發(fā)言權(quán)。

重新認(rèn)識中國市場

中國汽車工業(yè)雖然歷史不長，但在跨國車企和合資車企的影響下，帶來汽車消費和文化的認(rèn)知、供應(yīng)鏈體系、以及人才的歷練和儲備的成長與進步，共同助推中國汽車發(fā)展的速度猶如飛一般的感覺。

規(guī)律就是這樣，市場在哪里汽車產(chǎn)業(yè)的重心就轉(zhuǎn)向哪里。自2009年中國市場汽車年產(chǎn)銷超過美國成為全球第一之后，中國市場地位的重要性逐步升高，隨之而來的就是各大跨國車企開始在中國組建合資公司，將更多的產(chǎn)品在中國市場進行國產(chǎn)落地。

品牌和車型產(chǎn)品的簇?fù)恚俅瓮苿又袊袌霾粩噙M化，在強大的競爭壓力之中，車企們不得加快研發(fā)投入，不得不PK最新的汽車新技術(shù)，也更快速地推動著中國汽車產(chǎn)業(yè)走在了全球汽車產(chǎn)業(yè)的前列。而消費者對汽車的認(rèn)知更加深化且挑剔，一定程度上推動了中國汽車市場對汽車產(chǎn)品的定義權(quán)，甚至在全球汽車產(chǎn)業(yè)中，從原來的單純接受變成了現(xiàn)在的走向引領(lǐng)。

從歷年來中國汽車市場的發(fā)展情況就不難發(fā)現(xiàn)，過去跨國車企只需要將陳舊的技術(shù)和平臺拿到中國市場，就能盡可能榨取舊技術(shù)的剩余價值，就像捷達(dá)和桑塔納一樣，在那個汽車物資匱乏和薄弱的時代，國外的老舊技術(shù)放在中國都是很先進的，甚至這樣的產(chǎn)品一賣就是好幾年。

但是現(xiàn)在，中國汽車市場取得飛速進步之后，消費者的挑剔和殘酷的市場競爭下，跨國車企不得不拿出看家本領(lǐng)，你會在越來越多的中國車展上看到跨國車企全球首發(fā)的新產(chǎn)品，以顯示他們對中國市場和消費者的重視；而也有更多的跨國車企將全球的技術(shù)與中國進行同步，比如大眾的MQB和豐田的TNGA，他們不再區(qū)別對待中國市場，因為他們認(rèn)為，得中國者得天下。

特別是在智能化和電氣化轉(zhuǎn)型的面前，中國汽車市場無疑走在了全球汽車市場的前沿地帶，中國不再是過去人們認(rèn)為的、只要有產(chǎn)品就能夠賺錢的新興領(lǐng)地。挑剔的消費者和最為激烈的競爭，推動著車企們開始重新認(rèn)識中國汽車市場，也推動著中國市場進入新發(fā)展階段，出現(xiàn)逐步超越發(fā)達(dá)國家的新活力。

在新能源發(fā)展步伐以及圍繞新能源產(chǎn)業(yè)的電池和供應(yīng)鏈體系，中國無疑是最厲害的，誕生了全球巨無霸的電池企業(yè)寧德時代，更催生了新一輪的新能源造車高潮。而在智能互聯(lián)領(lǐng)域，智能語音、遠(yuǎn)程控制、自動駕駛等更具科技和時代感的配置和領(lǐng)域，中國車企和市場也走在了全球的前面，以至于如奔馳等汽車巨頭也開始在中國成立專門的部門，與騰訊、百度、科大訊飛等中國領(lǐng)先的科技公司進行合作，深耕本土化落地。

同時在產(chǎn)品的定義上，中國車企和中國市場更是有了過去沒有的話語權(quán)。在中國品牌越級競爭的推動下，汽車產(chǎn)品的配置越來越高，比如過去中高級車產(chǎn)品上才有的駕駛輔助逐步下放到10萬元級以下的產(chǎn)品上，產(chǎn)品尺寸和空間越做越大、配置越來越高，反而車輛的性價比越來越高，價值感越來越強。

在迭代和更新上，7年換代5年中改3年小改的模式已經(jīng)完全跟不上時代，現(xiàn)在的汽車基本的一年一改，3年就需要進行換代，甚至進入到智能汽車領(lǐng)域，在線OTA升級之后，汽車產(chǎn)品常用常新，甚至一改過去由德國汽車建立的汽車行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。

所以，中國龐大的汽車消費人口，廣闊的出行半徑，讓大多數(shù)品牌都覺得3000萬輛的高度并非遙不可及，這塊巨大蛋糕的背后引誘著無數(shù)車企、從業(yè)者前赴后繼，無形中促成了中國汽車市場的快速成長，甚至超越歐美市場的進步。未來中國汽車對歐美國家建立起來標(biāo)準(zhǔn)和玩法的顛覆，也將隨著中國市場的重要地位的升級，變得更讓人熱血澎湃。