在媒體極度發(fā)達(dá)的今日，我們往往很早就提前知道“傳聞”便是“真相”。

正如《關(guān)于收購重慶長安鈴木汽車有限公司 50%股權(quán)的關(guān)聯(lián)交易公告》發(fā)布時再也沒有引起多大波瀾，因為幾乎整個業(yè)界早就預(yù)知了結(jié)局。

1元人民幣，這是長安鈴木50%股權(quán)的象征性價格。令人依稀回想起21年前的那場在華南的陰郁會議，廣州標(biāo)致以1法郎的另一個象征性價格，將法國標(biāo)致所持的22%股權(quán)賣給廣州市。

或許不少人童年印象還維系著鈴木奧拓，而這個特立獨行的品牌更是通過這款小車為諸多自主車企提供了起家的范本。但隨著昌河鈴木和長安鈴木相繼“變色”，鈴木和中國市場漸行漸遠(yuǎn)。在它的身后，日系三強卻吹響了在華擴(kuò)產(chǎn)的號角。

“小車之王”、“自主之友”……越多的頭銜，越是襯托出車市洗牌之后的那份悵惘與嗟嘆。

2018年9月4日，重慶長安汽車股份有限公司董事會通過了《關(guān)于收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權(quán)的議案》。議案公告顯示：長安汽車與日本鈴木及鈴木中國達(dá)成協(xié)議，以1元人民幣現(xiàn)金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權(quán)及10%股權(quán)，收購?fù)瓿珊螅?strong>長安汽車持有長安鈴木100%股權(quán)。

公告表示，雙方股權(quán)交割應(yīng)于2018年12月31日前完成。在股權(quán)交割完成之日起20個工作日內(nèi)，甲方向丙方及乙方支付應(yīng)收股權(quán)轉(zhuǎn)讓價款的90%。在2020年6月30日之前，甲方向丙方及乙方支付應(yīng)收股權(quán)轉(zhuǎn)讓價款的10%。協(xié)議經(jīng)中國政府批準(zhǔn)后生效。

此前，據(jù)日媒消息，在解除協(xié)議的過渡期內(nèi)，長安將有繼續(xù)出售鈴木鈴木商標(biāo)的乘用車的資質(zhì)，直到鈴木完全退出中國市場。長安汽車總裁朱華榮也表示，在前合約尚未解除之前，不會更改企業(yè)名稱。

早在三個月前的6月15日，北汽昌河網(wǎng)站首頁發(fā)布《關(guān)于原江西昌河鈴木汽車有限公司變更為江西昌河汽車有限責(zé)任公司全資子公司的公告》，宣布鈴木將正式從江西昌河鈴木汽車有限責(zé)任公司（簡稱“昌河鈴木”）中完全撤資。

一時間，“長安鈴木亦將撤銷合資”的消息便甚囂塵上。而業(yè)界忽然發(fā)現(xiàn)，鈴木可能將退出在中國的兩家合資公司。還有說法稱“最近將有一家合資品牌正式宣布退出中國市場，其線下渠道大概率會直接升級為該自主品牌的高端品牌經(jīng)銷商網(wǎng)點”，鈴木的弱勢使其被視為第一答案?？紤]到幾乎可以忽略不計的進(jìn)口車，那么這意味著“鈴木要徹底退出中國”將成真。

2011-2017年鈴木-長安鈴木銷量

鈴木，以及長安鈴木，實際上曾在自主的發(fā)展歷程中發(fā)揮重要作用，而鈴木兩家合資企業(yè)也的確在中國市場有過“黃金歲月”。

素有“小車之王”盛譽的鈴木，1982年將鈴木SK410提供給昌河作為原型派生出昌河CH1018，揭開與中國的緣分序幕。1993年，江西昌河汽車有限責(zé)任公司、江西昌河航空工業(yè)有限公司、日本鈴木株式會社、日本岡谷鋼機(jī)株式會社四方共同投資成立昌河鈴木，擁有合資品牌微車、轎車、發(fā)動機(jī)以及新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。1995年長安汽車、日本鈴木株式會社和鈴木（中國）投資有限公司以50%、40%、10%股比成立長安鈴木。至此鈴木在華兩家合資公司分別從輕型商用車和微型乘用車入手，一度創(chuàng)下彪炳戰(zhàn)績。

1994至1999年，昌河面包車連續(xù)六年產(chǎn)銷位居細(xì)分市場第一，北斗星累計銷量達(dá)到72萬多輛。長安鈴木一度以經(jīng)濟(jì)型小車的優(yōu)勢深入中國市場，奧拓、雨燕等車型曾經(jīng)在消費者中擁有可觀的影響力，并在2011年達(dá)到22萬輛的銷量峰值。

上世紀(jì)九十年代初，有四家軍工企業(yè)（即重慶長安奧拓、湖南江南奧拓、吉林江北奧拓、西安秦川奧拓）獲得奧拓車型的相關(guān)技術(shù)及生產(chǎn)設(shè)備，自主生產(chǎn)奧拓車型，這也為之后國內(nèi)A00級車大爆發(fā)進(jìn)行了鋪墊。對長安汽車自主板塊來說，相對顯得弱勢的鈴木，反而在技術(shù)反哺方面起到了更關(guān)鍵的作用，例如動力總成領(lǐng)域，鈴木K系列發(fā)動機(jī)派生出長安E系列發(fā)動機(jī)，鈴木G系列發(fā)動機(jī)則成為長安H系列發(fā)動機(jī)的藍(lán)本。

可以說，鈴木品牌和長安鈴木、昌河鈴木，參與助推了中國汽車行業(yè)青澀歲月的成長；鈴木在微車領(lǐng)域獨步的技術(shù)（大眾最小車型Up!即基于鈴木技術(shù)打造），成為中國車市向上攀登的助力之一。長安鈴木的產(chǎn)品品質(zhì)與車型技術(shù)參數(shù)，在二十多年的歲月里贏得了不少粉絲的青睞。

然而中國市場的變遷、鈴木的遲緩保守，卻撕碎了金色流年，惟留一聲嘆息。

隨著宏觀經(jīng)濟(jì)強勢增長和消費升級推進(jìn)，中國車主越來越傾向于購置高檔車型和大型化汽車。這導(dǎo)致以小型車聞名的鈴木銷量每況愈下。而中長期油耗排放法規(guī)收緊趨勢，使得鈴木在華產(chǎn)品陣容雖有油耗優(yōu)勢，但卻因為缺乏新能源車而更顯落伍。更致命的是，鈴木寄厚望于印度市場，卻在2009年至2013年在華并無一款新車，直到2013年12月的鋒馭問世才打破沉寂。此后，無論是啟悅轎車還是維特拉/驍途SUV，都是“產(chǎn)品力贏得部分粉絲的稱贊，但銷量始終難如人意”，這里頭不僅有錯失市場風(fēng)口的因素，設(shè)計并未及時迎合中國消費者、迭代換新不夠迅速等都讓長安鈴木壓力山大。

2018年7月日系車在華銷量

從鈴木弱勢地位導(dǎo)致其與合資伙伴齟齬因而放緩?fù)斗判萝嚥椒?，到印度市場吸引走更多鈴木的目光……長安鈴木無法僅憑借自己在銷售渠道和制造工藝方面的努力，將無米之炊做成盛宴。無論起因如何，中國市場上的鈴木都在逆消費升級潮流而動，自然便毫無作為，以至于一落千丈。

長安的公告，映襯著長安鈴木的無奈與慘淡。僅2018年1~4月，長安鈴木凈虧損達(dá)到11,119萬元，按照特殊目的編制的資產(chǎn)負(fù)債表的審計結(jié)果顯示，扣除負(fù)債后的凈資產(chǎn)為負(fù)27,392萬元。而截至到 2018 年3月31日，日本鈴木負(fù)債總額為17,456.01億日元（負(fù)債約合人民幣1069.77億元）。

從身系榮光到無奈退場，長安鈴木也許能自嘲“非戰(zhàn)之罪”。那么鈴木呢？掌門人鈴木修是否會下一道《罪己詔》來承認(rèn)過失？

中國車市不會萎縮了它的規(guī)模，那么鈴木的退場自然會有人來填補。無論是不是直接拿走鈴木留下的市場份額，日系三強作為“老大哥”，在中國的得意狀態(tài)和鈴木的落寞構(gòu)成了鮮明反差。

就在長安鈴木發(fā)布股權(quán)轉(zhuǎn)讓公告的不久前，豐田內(nèi)部透漏出將在華擴(kuò)產(chǎn)的訊息，預(yù)計總投資約62.2億元用來在一汽、廣汽增設(shè)新廠，將年產(chǎn)能從當(dāng)前的116萬輛提升至140萬輛以上。豐田所增加的每個新工廠產(chǎn)能大約為1萬輛純電汽車和11萬插混汽車。而生產(chǎn)新能源車的外部導(dǎo)向是由于中國的雙積分政策，但主要因素還是在于豐田內(nèi)部完成了向TNGA全新架構(gòu)的轉(zhuǎn)型，從研發(fā)、工程、制造、銷售、公司體系都有了升級。不論車型矩陣還是內(nèi)部架構(gòu)都符合市場的發(fā)展需求。

根據(jù)最新消息，豐田打算到2021年將在華產(chǎn)能提高35%，即增加40萬輛。而此后還將進(jìn)一步擴(kuò)張到當(dāng)前的近3倍，即350萬輛，外加另外50萬輛進(jìn)口車。

無獨有偶，在豐田之后日產(chǎn)也聲稱計劃到2021年，在中國投資約62億元將年產(chǎn)能擴(kuò)充到40%，并在武漢擬建新工廠，而這則是日產(chǎn)在華合資公司東風(fēng)有限總額高達(dá)600億元投資計劃的一部分。適逢東風(fēng)15周年，日產(chǎn)這一投資計劃也助力東風(fēng)實現(xiàn)2022年260萬輛年銷量的中期事業(yè)計劃，并向中國車企三強的寶座發(fā)起沖擊。

擴(kuò)產(chǎn)，是日本企業(yè)在華提高銷量、站穩(wěn)腳跟的手段。從日系車在華銷量數(shù)據(jù)來看，其總體銷量在近五年來一直處于穩(wěn)步上升的狀態(tài)。位于三大日系車企巨頭之列的豐田在2014年總銷量突破百萬大關(guān)，2017年其銷量達(dá)到129萬輛；日產(chǎn)在2017年銷量則約達(dá)到152萬輛；本田在2015年也突破萬大關(guān)，在2017年總銷量約達(dá)到144萬輛。但本文的主角鈴木卻一直處于銷量逐年下降狀態(tài)，2017年總銷量僅為11.4萬輛。

回顧過去五年的日系車在華銷量，從2013年的348.6萬輛提高到2017年的483.4萬輛，增長近60%。2018年前7個月，日系車在華總銷量為264.6萬輛，同比提升4.0%。由于日系車公布的是終端零售銷量數(shù)據(jù)，因此對比乘聯(lián)會發(fā)布的銷售綜合數(shù)，實際上增速比狹義乘用車大盤表現(xiàn)還要好一個檔次，7月份狹義乘用車銷售綜合數(shù)同比下跌5.5%，累計則同比增長2.7%。

在日系車內(nèi)部，分化卻越來越嚴(yán)重。

日系車五年來在華銷量分布

《每日汽車》將月銷量過2萬輛的日系車企列為“大型車企”，而低于此的車企為“小型車企”，統(tǒng)計大小兩類日系車企在總銷量中的占比（此處大型小型不代表全球銷量規(guī)模，鈴木全球銷量遠(yuǎn)高于馬自達(dá)）。經(jīng)過計算發(fā)現(xiàn)，五年來大型車企（豐田、日產(chǎn)、本田和馬自達(dá)）占日系車在華銷量比重一路從89.7%攀升到94.3%，今年一些月份還跨過了95%。

根據(jù)預(yù)測，2018年日系車在華銷量有望首次突破500萬輛，豐田、日產(chǎn)和本田得意的同時，將是鈴木、斯巴魯?shù)刃⌒蛙嚻蟮膫诒帕阎铡?/p>

要蠶食鯨吞鈴木們的份額，可遠(yuǎn)不止豐田日產(chǎn)。在外資企業(yè)方面，2017年大眾和通用的在華年銷量均超過400萬輛。作為銷量最高的兩家外資車企，大眾和通用在過去近二十年一直居于在華壟斷地位。而日本車企銷量規(guī)模則遠(yuǎn)不能及。在自主企業(yè)方面，2018上半年吉利累計銷量為757,931輛，不僅超過了日產(chǎn)的720,447輛，更高于豐田的680,000輛和本田的609,100輛。而7月吉利累計銷量875,706輛，超過日產(chǎn)、豐田和本田累計銷量5至16萬輛不等。

前有德美等外資企業(yè)的強勢領(lǐng)跑，后有中國自主品牌的兇猛趕超，橫向有日系同胞里的三巨頭碾壓，鈴木的地位自然格外尷尬。

2015-2017財年鈴木全球及印度銷量

那么，鈴木押寶的印度市場能給它的前途提供保障么？

在印度和東南亞市場，鈴木享受了太多的紅利，瑪魯?shù)佟も從竞腺Y公司一直牢牢把控著印度第一大車企的地位。2017財年（2017年4月1日-2018年3月31日），鈴木全球汽車新車銷量創(chuàng)下322.4萬輛新高，盡管在中國等市場跌落，但在印度和日本市場都取得了增長。其中在印度銷量同比提升11.4%至165.4萬輛，占全球銷量百分比高達(dá)51.3%，這也是該市場首次貢獻(xiàn)鈴木過半全球銷量。營收方面，2017財年鈴木全球營收為34,358億日元（約合人民幣2,023億元），其中印度是最大營收來源，超過了日本本土，營收達(dá)到12,598億日元（約合人民幣742億元），全球占比為36.67%。

難怪鈴木修在中國遭遇合資伙伴強硬之后，決然選擇了轉(zhuǎn)身南亞。但從印度營收占比遠(yuǎn)不如銷量占比可以看出，雖然印度能夠提供較大的市場份額，但印度民眾消費能力相對較低，鈴木深耕印度能獲得的紅利較為有限。而未來印度也將終究推進(jìn)消費升級，那時鈴木再對小車抱殘守缺，又該往何處尋覓第二個印度呢？

鈴木曾在中國通過長安鈴木創(chuàng)下輝煌，但在更為殘酷的新一輪搏殺中，鈴木選擇了避讓和切換戰(zhàn)場。當(dāng)年廣州標(biāo)致解體后，PSA又借助神龍汽車和長安PSA卷土重來，只是又一次深陷低迷而力求自拔。乖張的鈴木能不能再度鼓起勇氣在中國東山再起？或許在升級節(jié)奏加快的新時代汽車產(chǎn)業(yè)中，這種難度將愈加顯著，而當(dāng)印度市場也退無可退的時候，鈴木還有多少底氣去贏得諾亞方舟上屈指可數(shù)的逃生船票呢？【END】

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