日系車在中國延續(xù)了2月份的頹勢，3月份總體銷量又一次同比下滑，豐田、日產(chǎn)、本田和馬自達四家在華銷量規(guī)模較大的車企，當(dāng)月總銷量同比跌落1.6%。

盡管另外三家在華銷量規(guī)模較小的日本車企尚未公布銷量，但從近年和1、2月份銷售表現(xiàn)看，很可能繼續(xù)沿襲了滑坡的軌跡。

關(guān)于日系車在華整體銷量的下行，業(yè)界很容易聯(lián)想到本田的受挫，但往往被忽視的小型車企，反而跌勢更為嚴重?！度毡窘?jīng)濟新聞》曾有報道稱，小型日本車企或許會在中國市場絕跡，一如三菱和鈴木退出了美國市場。

比起1、2月份，每年3月份的車市銷量數(shù)據(jù)更具備參考意義。這不僅僅是由于前兩個月銷售工作日數(shù)量更容易受到春節(jié)假日季節(jié)因素影響，同時3月份數(shù)據(jù)也意味著構(gòu)成當(dāng)年第一個完整季度業(yè)績。

正如《每日汽車》統(tǒng)計前兩個月數(shù)據(jù)時，一定要強調(diào)“2018年2月份有17個工作日，而2017年2月有19個”一樣，“每日銷售速率”DSR（Daily Selling Rate）往往更能體現(xiàn)單日市場的銷售狀況。

好在終于等到3月銷量，只是這份數(shù)字對日系車來說有些不盡如人意。

在已經(jīng)公布終端零售銷量數(shù)據(jù)的四家日本車企中，銷量較高的兩家——豐田和日產(chǎn)實現(xiàn)同比增長，而銷量較低的兩家——本田和馬自達則同比下滑。

當(dāng)月和累計銷量最高者仍然是日產(chǎn)，3月份同比增長2.4%至122,959輛，第一季度同比提升6.9%至336,131。豐田則是四家車企里當(dāng)月增速最高者，同比上揚5.4%至118,500輛，第一季度同比漲幅為8.7%，總計321,900輛，僅次于日產(chǎn)。

“機油門”持續(xù)影響下，本田當(dāng)月的97,587輛銷量同比下滑兩位數(shù)，為13.0%；第一季度同比下降2.3%至300,826輛。2016年以來本田在華銷量多次戰(zhàn)勝豐田，但2018年的意外因素使其座次再度回到豐田之后。馬自達則出現(xiàn)了久違的下滑，跌幅只有1.0%，在累計銷量增幅上仍然高達20.2%。

綜合四家日本車企，3月總銷量同比下降1.6%至362,452輛；憑借1月份的強勢表現(xiàn)，第一季度累計總銷量突破百萬大關(guān)，同比增長5.5%至1,036,307輛。

在日系車2月銷量分析和昨天的本田3月銷量文章里，《每日汽車》曾多次指出日系車在華SUV紅利退減。一方面是由于合資車企紛紛布局SUV之后，原先的藍海反而轉(zhuǎn)為紅海，另一方面則是較高的對比基數(shù)增加了維持上行勢頭的難度。此外，以第八代凱美瑞為代表的新一批重磅轎車產(chǎn)品已經(jīng)成為日系車新增長點，而分量相當(dāng)?shù)牡谑砰w也將于本月在華上市。

因此對日系車中國布局而言，SUV從增長點變成了需要固守的陣地，倒是轎車漸漸開始決定整個企業(yè)銷量的漲跌，成為“兵家必爭之地”。上個月本田車型中過半銷量同比下跌?！睹咳掌嚒钒凑占毞质袌鲋匦職w類了車型，發(fā)現(xiàn)上個月本田轎車銷量持平同期，MPV保持增長，SUV卻重挫34%之多。

而日產(chǎn)方面，軒逸同比增長2.7%至30,535輛，依然是最暢銷車型；盡管奇駿同比大漲12.3%至16,688輛，但逍客跌落11.2%至12,209輛抵消了部分增量。據(jù)悉，日產(chǎn)SUV上月總銷量同比勁增21.9%至36,943輛，但倘若扣除5,704輛新車勁客，則基本沒有增長。

日產(chǎn)旗下的合資自主品牌啟辰更體現(xiàn)了新轎車對增長的貢獻，啟辰D60銷量達到6,117輛，對品牌銷量貢獻比超過50%，而T70和T90分別為3,042輛和2,626輛。

不僅是在華人氣不如前四大車企，鈴木、三菱和斯巴魯三個日系品牌發(fā)布在華銷量的積極性也有所不及，幾乎要比前者晚半個星期之多。

雖然暫時無法獲得3月份鈴木、三菱和斯巴魯在華銷量，但1、2月和往年銷量數(shù)據(jù)卻顯示出接近《日本汽車新聞》所提及的壓力和風(fēng)險。

1月份鈴木（同比下跌27.8%至6,616輛）、斯巴魯大跌、三菱大漲（同比攀升79.7%至14,635輛）；2月份鈴木同比暴跌43.5%至4,598輛，三菱出現(xiàn)罕見的同比下滑，下挫2.2%至6,333輛，斯巴魯同比跳水20.0%至1,049輛。

倘若將豐田、日產(chǎn)、本田和馬自達作為“大型（指在華銷量規(guī)模，論全球規(guī)模則是鈴木遠大于馬自達）車企”進行銷量累加，而鈴木、三菱和斯巴魯作為“小型車企”進行累加，則數(shù)據(jù)發(fā)展趨勢證明，小型車企對日系車在華總銷量的貢獻比越來越低。

1月和2月，大型車企的銷量增幅高于小型車企，銷量占比普遍在94%到95%左右。而小型車企方面，2月占據(jù)日系車在華總銷量比重僅為4.54%。

將觀察時間線拉長到最近五年，大型車企對日系車在華銷量貢獻比重從2013年的89.72%遞增至2017年的94.34%；小型車企則從2013年的10.28%滑落到2017年的5.66%，并在2018年初跌破5%。

從銷量結(jié)構(gòu)來說，小型日本車企產(chǎn)品陣容較為單薄，并且往往重心市場不在中國，例如鈴木更重視東南亞和印度市場，曾經(jīng)連續(xù)多年在華沒有新車發(fā)布；而近年來在華漲勢較好的三菱，主要依靠歐藍德一款車型，隨著對比基數(shù)的高漲，2月份也遭遇轉(zhuǎn)跌。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)馬太效應(yīng)的加劇，優(yōu)勝劣汰、弱肉強食成為不可避免的趨勢，小型日本車企在中國的衰落，的確同鈴木、三菱在美國退市構(gòu)成了呼應(yīng)。去年8月豐田馬自達交叉持股，更是奏響了“僅剩三家日本車企”的前奏。

七家日系乘用車企業(yè)，尚且不能避免大浪淘沙，那么上百家自主車企在市場殘酷的“分久必合”淘汰賽里，又該做好怎樣的準備呢？【END】