“人退我進(jìn)，人漲我?！保@幾乎成為日系車在中國(guó)市場(chǎng)的總體寫照，一面持穩(wěn)，一面逆流。

當(dāng)《8月車市：為何中國(guó)下滑堪喜，美國(guó)上漲卻憂？》提前透露上個(gè)月市場(chǎng)沒有那么糟糕，大半年來成為表現(xiàn)最好系別的日本車，同比攀升的勢(shì)頭看起來在8月份卻瀕臨停滯。

豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)四家車企上個(gè)月在中國(guó)市場(chǎng)總計(jì)售出了40萬輛出頭新車，同比增幅僅0.3%，如果加上小型日系車品牌甚至可能滑坡。而國(guó)內(nèi)乘用車整體大盤卻有望將跌幅收窄到個(gè)位數(shù)。

難道還沒思考完日系車為何逆勢(shì)增長(zhǎng)，又要開始探究其他復(fù)蘇、日系放緩的奧秘么？

其實(shí)，日系的這種表現(xiàn)，恰恰是行業(yè)規(guī)律塑成的結(jié)果。

按照乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，以今年7月份為界限，過去14個(gè)月中有13個(gè)月乘用車零售銷量同比下滑，只有季節(jié)因素影響的1月份除外。當(dāng)然，《8月車市：為何中國(guó)下滑堪喜，美國(guó)上漲卻憂？》已經(jīng)表明，8月零售銷量會(huì)繼續(xù)滑坡，當(dāng)9月9日正式公布數(shù)據(jù)后，前面的說法會(huì)更新為“15個(gè)月中14個(gè)月下跌”。

8月國(guó)內(nèi)銷量跌幅收窄

不過，縱向?qū)Ρ认聛恚?月的跌幅甚至還能讓人松一口氣——總算沒跌那么慘了。全月終端零售銷量同比下滑幅度大約只有6%左右。8月份批發(fā)基本和零售走線接近，都是第一周同比暴跌三成，之后跌幅收窄，第四周實(shí)現(xiàn)“翹尾”，預(yù)計(jì)全月批發(fā)銷量同比下滑8%。

雖然乘聯(lián)會(huì)成員廠家并不等于整個(gè)車市，但結(jié)果卻相差無幾，因此業(yè)界勢(shì)必迎來一個(gè)同比跌幅控制在個(gè)位數(shù)的月份。也有觀點(diǎn)指出2018年8月已經(jīng)同比下行，今年只是對(duì)比基數(shù)低——需要知道，相比2017年8月，上個(gè)月也只是少了14%左右，比起前些月份的17%至20%跌幅仍然有所緩解，因此小幅度的復(fù)蘇不用否認(rèn)。

整體大盤漸漸迎來冰雪消融的時(shí)刻，一年來最火的日系車反而降溫了。

1至8月份，日系車企在華累計(jì)銷量唯一破百萬輛的，只有連續(xù)領(lǐng)跑的豐田汽車，同比增長(zhǎng)10.4%至103.8萬輛，但它卻在8月份出現(xiàn)了18個(gè)月以來的首次下沉，同比跌落2.9%至129,200輛。

以8月份單月銷量而論，日產(chǎn)終于拿到了久違的月度冠軍，同比上漲2.0%至129,659輛，累計(jì)銷量終于轉(zhuǎn)正，微增0.2%至956,270輛；本田則保持了單月和累計(jì)銷量增幅最高的頭銜，8月同比攀升5.9%至124,155輛，累計(jì)增幅為18.4%，985,514輛距離百萬大關(guān)還有一步之遙。

受到渠道限制和產(chǎn)品陣容規(guī)模桎梏拖累的馬自達(dá)，仍然未能走出大幅下跌的陰云，8月同比跌幅為20.7%，17,729輛銷量又跌破了兩萬輛關(guān)口，累計(jì)銷量降幅更是達(dá)到了25.3%。

日系車2019年8月在華銷量

綜合以上四家日本車企8月在華銷量，則同比增幅僅為0.3%，400,743輛和去年同期的399,634輛幾乎沒有什么差別。和1至7月份相比，日系車顯然踩下了剎車。從1至8月累計(jì)銷量增幅在8月拖累下依然達(dá)到7.0%便可見一斑，3,121,109輛的累計(jì)銷量也是首次在同期突破300萬輛。

在中國(guó)有銷售業(yè)務(wù)的另外三家車企——鈴木、斯巴魯和三菱，目前還沒有公布8月銷量，倘若加上去，總銷量會(huì)比上面略大，但增速反而會(huì)被進(jìn)一步拉低。目前馬自達(dá)加上這三家車企，對(duì)日系車在華銷量貢獻(xiàn)比例在8%到9%之間，去掉馬自達(dá)之后甚至不到4%。

不用考慮另外三家小型車企，日系車8月在華銷量同比增速必然放緩。而7月份，“三大”增速6.8%，“四小”下跌14.4%，日系整體增幅4.7%，這樣看來有可能“四小”會(huì)將日系車8月在華銷量拖入3月以來（2月因季節(jié)因素下滑）的首次負(fù)增長(zhǎng)。

總而言之，日系車8月份在華終端零售銷量（廠商口徑，非上險(xiǎn)數(shù)口徑）有不小的概率出現(xiàn)近年來罕見的跌落。

日系漲跌，很大程度上就是取決于豐田——毋庸置疑最具備典型代表意義的日本車企，無論是追求均衡的特性，還是日系車中領(lǐng)先的體量，都注定了豐田在日系車中的領(lǐng)袖位置。

盡管在中國(guó)市場(chǎng)，保守的豐田發(fā)力相對(duì)較晚，直至今年才顯示出穩(wěn)坐日系龍頭的勢(shì)頭，然而在決定日系中國(guó)銷量總體趨勢(shì)上，豐田卻發(fā)揮著關(guān)鍵作用。本田、日產(chǎn)在“大月”增幅還要高過豐田，而“小月”卻也會(huì)遇到下行壓力，基本上和總體向下的小型車企頹勢(shì)抵消。因而在華銷量最大、表現(xiàn)穩(wěn)定性最好的豐田，就對(duì)日系車總銷量起到了“壓艙石”的作用。

解釋到這里，就不難理解為何8月份日系車在華零售銷量會(huì)罕見下跌，因?yàn)樨S田（含雷克薩斯）出現(xiàn)了短暫的特殊情況。

根據(jù)日本方面解釋，豐田品牌在8月份對(duì)主力車型卡羅拉進(jìn)行更新?lián)Q代，因而在華銷量同比滑坡；此外雷克薩斯品牌也在8月份出現(xiàn)了銷量小幅下降，同比減少4.3%至16,921輛。豐田、雷克薩斯兩個(gè)品牌的銷量臨時(shí)下滑幅度與整個(gè)豐田汽車集團(tuán)的2.9%跌幅都相去不遠(yuǎn)，依然呈現(xiàn)了“均衡”的特點(diǎn)。

那么，豐田在中國(guó)的優(yōu)勢(shì)，乃至于日系車在中國(guó)向好的勢(shì)頭，是否會(huì)就此終止？表象的數(shù)字往往并不能顯示內(nèi)在的深層內(nèi)涵。

首先，汽車銷量都會(huì)因?yàn)楫a(chǎn)品線更迭、生產(chǎn)線整修等周期性動(dòng)作，而呈現(xiàn)固定的高低起伏，這種周期性并不意味著創(chuàng)造業(yè)績(jī)的實(shí)力產(chǎn)生高漲或者衰落的波動(dòng)?？_拉換代導(dǎo)致的豐田品牌銷量下滑便是最好的例子。8月份新卡羅拉尚未上市，而廣汽豐田新雷凌因?yàn)樘幱谂榔缕?，供貨也并不充分，這是豐田在華銷量最高的兩大車型，自然會(huì)造成整個(gè)品牌銷量短期下行。

其次，對(duì)比基數(shù)非常關(guān)鍵。以雷克薩斯品牌為例，今年曾經(jīng)在4月和8月出現(xiàn)兩次同比下跌，但需要注意的是，2018年4月和8月，雷克薩斯在華銷量都達(dá)到了兩個(gè)“波峰”，尤其是8月份的17,675輛，在新ES的推動(dòng)下創(chuàng)造了在華單月銷量紀(jì)錄。今年8月，雷克薩斯也面臨上文第一條車型換新的因素——RX長(zhǎng)軸距版在9月成都車展發(fā)布。在雙重因素的作用下，今年8月的16,921輛非常貼近去年同期，也是今年迄今第三高的單月銷量，已經(jīng)算是不錯(cuò)的成績(jī)。

第三，從價(jià)格因素、庫(kù)存壓力看，豐田、雷克薩斯無疑是日系車在華甚至是整個(gè)中國(guó)車市表現(xiàn)最佳的汽車品牌和豪華汽車品牌。兩大品牌即便是偏老的車型仍然折扣不高，新車還需要排隊(duì)和加購(gòu)裝潢，至于埃爾法這樣的加價(jià)神車更是自不待言。根據(jù)《汽車公社》調(diào)研終端的情況，豐田和雷克薩斯經(jīng)銷商的總體生存狀況在國(guó)內(nèi)著實(shí)令同行羨慕，也只有奔馳等少數(shù)品牌可比。

此外，單月銷量波動(dòng)，多數(shù)時(shí)候并不如累計(jì)表現(xiàn)和全年目標(biāo)完成概率重要，除非是遇到重大轉(zhuǎn)折。不妨分析一下，既然跑步前進(jìn)的速度漸漸停下來，那日系車還能完成既定的年銷量目標(biāo)么？

按照年初各家車企的公開數(shù)字，豐田和日產(chǎn)2019年在華銷量目標(biāo)均為160萬輛。對(duì)豐田來說，目前完成度恰好略高于三分之二，只要維持10%的增速便能達(dá)成，何況去年第四季度基數(shù)居低，很有可能超額完成。日產(chǎn)才剛剛實(shí)現(xiàn)累計(jì)銷量轉(zhuǎn)正，需要在剩下的4個(gè)月里完成643,730輛，同比增長(zhǎng)5.6%，有一定的挑戰(zhàn)。本田未給出整體目標(biāo)，只有廣本表示要維持正增長(zhǎng)。馬自達(dá)則是下調(diào)至27萬輛，目前完成度還不到50%，已經(jīng)無力追回。

再看雷克薩斯，2019年國(guó)內(nèi)豪華品牌速度明顯放緩。而雷克薩斯1至8月份累計(jì)銷量同比大漲24.9%至126,854輛，領(lǐng)先大多數(shù)其他豪車品牌。

那么，是否意味著豐田與雷克薩斯已經(jīng)在華徹底高枕無憂呢？顯然也是否定的。一方面，包括車型換新在內(nèi)的因素雖然本身造成的波動(dòng)屬于臨時(shí)性質(zhì)，但是在產(chǎn)品更新之后，等于又打開了一張新考卷。新一代車型反而不如上一代熱銷，這樣的案例俯拾皆是，仍需要豐田和雷克薩斯繼續(xù)持穩(wěn)前行。

而體量的擴(kuò)大，也對(duì)渠道、售后、質(zhì)量把控等各個(gè)方面提出更高要求，不然也不會(huì)出現(xiàn)“百萬輛魔咒”和“千萬輛魔咒”，豐田在華銷量奔著200萬輛進(jìn)軍，雷克薩斯也將沖擊20萬輛大關(guān)，跨越門檻的過程勢(shì)必要求加倍努力和謹(jǐn)慎。

日系車在可見的時(shí)期內(nèi)，還不會(huì)從中國(guó)市場(chǎng)真正遭遇寒流，雖然可能一定幅度降溫。以豐田為代表的低故障率、長(zhǎng)壽命、節(jié)油特征，在整個(gè)市場(chǎng)進(jìn)入蕭條的回合，更能迎合趨于保守的消費(fèi)趨勢(shì)?；旌蟿?dòng)力也在中國(guó)漸漸貼近了應(yīng)有的地位，給日系車帶來額外加成。同時(shí)注重SUV和轎車，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的科學(xué)性保證了長(zhǎng)期穩(wěn)定增長(zhǎng)。至于中日政治經(jīng)濟(jì)的向好，更是會(huì)在長(zhǎng)期提供背書。

與其說我們?cè)谫潛P(yáng)日系車或者豐田、雷克薩斯，倒不如說更是在追尋什么才是汽車行業(yè)這個(gè)回合最適宜的打法與策略。中國(guó)自主車企師法海外強(qiáng)者已經(jīng)是不成文的慣例，如何從日系車尤其是豐田、雷克薩斯身上得到更為深入的借鑒，才是不景氣環(huán)境里的肯綮要?jiǎng)?wù)。