日系車在中國市場銷量終于跌了。

整個日本汽車系別，9月在中國市場零售銷量同比下跌0.4%。盡管還是顯著好于中國車市大盤，并且預計今年將首次突破500萬輛大關，卻不復此前高速增長的勢頭。

但從產品更迭節(jié)奏、打法策略看，日系車尤其是豐田仍然留有余地。而這種謹慎在行業(yè)下行的年代尤為關鍵，更不用提日系陣營內部的分化與馬太效應，本身便足以被自主品牌引為提示、借鑒。

“恢恢乎游刃有余”，這樣的從容和可持續(xù)，是東方智慧在汽車產業(yè)新階段穩(wěn)行的步履，對這個時代有著更為突出的適應性。

盡管銷量連續(xù)同比下跌了15個月，中國車市在第三季度收窄跌幅的趨勢卻愈發(fā)顯著。

盡管建國七十周年大慶可能出現(xiàn)大幅優(yōu)惠導致了消費者較重的觀望情緒，使得“金九”褪色，但最終落實在銷量數字上，卻是批發(fā)和零售銷量雙雙收窄到6%區(qū)間里。其中零售同比下跌6.5%至178.1萬輛，批發(fā)同比下滑6.0%至190.2萬輛。

終于，研究機構也開始給全年的成績預判打出了7~8%左右的降幅，而不再是殘酷的兩位數。只是，當車市大盤掙扎起身的時候，原本傲立的日系車似乎兩腿軟了一下。

之前統(tǒng)計日系車在華銷量，在上旬多半只有豐田、本田、日產、馬自達四家車企。但這一次國慶長假延遲了中汽協(xié)發(fā)布市場整體數據的時間，因而日系車企們幾乎與中汽協(xié)數據“前后腳”公布，略晚與乘聯(lián)會。

9月份日系車中銷量領跑者仍然是豐田汽車，小幅增長2.2%至14.31萬輛。前三季度累計同比攀升9.3%至118.13萬輛，目標完成率為73.8%（160萬輛目標）。后面如果第四季度維持9.5%的增幅，即可實現(xiàn)目標。在一眾外資車企中，屬于最有把握達標者。

本田增速還在豐田之上，9月同比提升4.0%至13.81萬輛，前三季度累計同比增長16.4%至112.36萬輛。而8月曾拿到單月日系銷量冠軍的日產，成為三強里唯一下滑的那個，單月和累計銷量跌幅分別為4.6%和0.4%。對日產來說，長期以來憑借輕型商用車等板塊，一直是中國市場銷量最高的日本車企，只是這個局面業(yè)已被打破。

我們一直強調“日系內部也在強弱分化”，幾乎所有的小型日本車企，都在豐田本田日產三強的業(yè)績面前黯然失色，不僅銷量規(guī)模僅為1/15~1/7，并且增速表現(xiàn)也明顯不如?！霸接械脑接?，越無的越無”，馬太效應使得大型和小型車企之間的差距擴大為更驚人的鴻溝。

日系車2019年9月在華銷量

除了對比基數推動增長的斯巴魯之外，馬自達、鈴木和三菱在華銷量均告跌落。尤其是決定退出中國市場的鈴木，跌幅高達近六成。而已經憑借SUV火了幾年的三菱，也終于從9月開始轉入累計銷量同比跌落。情況相對較好的是馬自達，9月跌幅從兩位數收窄至5.9%，并且站穩(wěn)兩萬輛俱樂部；不過由于此前月份負荷較重，累計滑坡23.2%。

以上所有日本車企9月在華總銷量為452,642輛，同比微跌0.4%，因而這也是“日系車在中國銷量轉跌”的量化石錘。自然，下挫必定會歸咎于小型日本車企的弱勢。大型三強總銷量增長0.5%，占日系車銷量比例高達91.88%；四家小型車企總銷量跌落9.1%，份額也只有8.12%。

從累計銷量看，日系車已經在中國市場完成了368.47萬輛零售銷量（增長5.3%），按照比例換算全年可首次達到500萬輛。大型車企累計增長8.1%，而小型車企則暴跌19.2%。

可以預計的是，日本車企在中國市場的分化還將繼續(xù)推進。定位特殊的馬自達或許還能在整頓渠道后拼一下；三菱如不能正確拓展產品陣容，則增長壓力會加??；斯巴魯月銷量僅一兩千，尚不足以成氣候。至于已經決定退出中國市場的鈴木，現(xiàn)在的意義大概也就是處理庫存。

自主陣營在兩極分化，日系車內部同樣是強者愈強。7家日本乘用車制造商，未來在中國市場或許會只剩下三四家，那么以自主品牌數十家車企的陣營看，將覆滅的數量必然極其驚人。

上個月解釋過豐田當月滑坡的原因——卡羅拉換代導致消費者觀望。這一“拖后腿”效應尚未結束，9月卡羅拉在華零售銷量為26,500輛，原本應該是一個不錯的成績，但縱向對比之后，18.2%的同比跌幅還是會讓人嘆口氣，車型換新的拖累作用有可能為期長度超出預期。

換個角度，那么證明豐田目前取得的成績堪稱“綁了一只手，還如此能打”，則又是一種欣慰的理由。

對豐田來說，9月在華銷量的增長，雷凌和雷克薩斯豪華品牌起到了關鍵的支撐作用，尤其后者同比增幅高達兩位數，在整個豪華車市場放慢腳步的對比之下尤為可貴。因而整個豐田乃至日系車陣營的表現(xiàn)，便足夠為中國自主品牌提供更多的參考與范本。

其一，轎車與SUV均衡發(fā)展。早在2017年，《汽車公社》就觀察到日本車企在中國市場漸漸回歸轎車式增長。以豐田為代表的日本車企并沒有因為SUV曾經火爆便徹底轉向，因此第八代凱美瑞、第十代雅閣等才會成為品牌旗下最引人關注的產品，與C-HR等SUV相比，銷量絕對值更高，增量貢獻度更大。

其二，產品節(jié)奏銜接做好。在8月銷量分析版本中，當時我們記錄到廣汽豐田新雷凌因為處于爬坡期，供貨也并不充分，因而和卡羅拉一起影響了總體銷量，時隔一個月，雷凌便反轉成為增長的主力。在不同的合資企業(yè)中，如何控制好新品發(fā)布的節(jié)奏快慢，亦是一門學問。

其三，均衡、可持續(xù)宗旨不變。大多數合資品牌都是陷入了價格戰(zhàn)，而豐田卻審慎得多。西方哲學強調追求極限，而東方智慧則留有余地，后者更適應當前車市下行的境況。

從價格因素、庫存壓力看，豐田、雷克薩斯無疑是日系車在華甚至是整個中國車市表現(xiàn)最佳的汽車品牌和豪華汽車品牌。兩大品牌即便是偏老的車型仍然折扣不高，新車還需要排隊和加購裝潢，至于埃爾法這樣的加價神車更是自不待言。根據《汽車公社》調研終端的情況，豐田和雷克薩斯經銷商的總體生存狀況在國內著實令同行羨慕，也只有奔馳等少數品牌可比。

當然，而體量的擴大，也對渠道、售后、質量把控等各個方面提出更高要求，這也是“百萬輛魔咒”和“千萬輛魔咒”的根源。豐田在華銷量奔著200萬輛進軍，雷克薩斯也將沖擊20萬輛大關，跨越門檻的過程勢必要求加倍努力和謹慎。

日系車曾在2005到2011年擊敗德系車，成為市場份額最高的外資汽車系別。下一輪日系會不會重新站上巔峰？那其實并非最重要。最重要的是，自主車企能不能成為合格的對手，真正與日系車一戰(zhàn)。