9月16日，長安UNI-T在中國汽研空氣動力學-聲學風洞試驗室，全方位解密長安UNI-T未來設計背后的硬核科技實力，奇怪的知識點又增加了！

要想全面、系統(tǒng)的研究風噪問題，風洞實驗室無疑是最佳選擇，在四周墻壁和頂部都安裝有吸聲材料，流道內(nèi)有聲學處理和壓力脈動調(diào)節(jié)，使背景噪音降為極低的水平。在實驗風速達到140km/h的時候，環(huán)境噪音也僅僅只有58 分貝，是世界上最安靜的風洞之一。

UNI-T在設計之初，就通過CAE仿真來分析不同造型方案空氣動力學的好壞，從而發(fā)現(xiàn)問題改進設計，并且通過油泥模型，來進行實際測試并做進一步造型調(diào)整。

以后視鏡優(yōu)化為例，僅對后視鏡進行風噪優(yōu)化，便要涉及造型、法規(guī)、CAE和產(chǎn)品等多個部門，造型是否好看，視野是否滿足法規(guī)要求，最終調(diào)整完的風噪是否能夠達標，需要與多個部門協(xié)同與合作，一個微小的改動需要背后無數(shù)人的共同努力。通過后視鏡優(yōu)化，駕駛員人耳處總聲壓級便降低了0.3dB（A）,足以見得長安CFD的技術(shù)實力。在UNI-T上這樣無數(shù)的細節(jié)優(yōu)化，這一個個的0.3dB（A），積少成多，最終產(chǎn)生質(zhì)變。

UNI-T的超前的設計，也給CFD團隊帶來很大的挑戰(zhàn)。畢竟從空氣動力學的角度來看，傾向于讓所有車的造型都設計成一個樣子，但這顯然不是消費者所希望看到的事情，所以，空氣動力學人的使命，就是要讓形態(tài)各異的造型設計，都能夠擁有不錯的空氣動力學表現(xiàn)。

由于尾翼采用了鏤空設計，車頂?shù)臍饬鲿ㄟ^孔洞和V形通道向下沖擊到后窗上，形成較大的風噪。第一次看到這個設計時，CFD團隊召開緊急會議，反復論證可行性和風險，并調(diào)用了4000核仿真計算資源，其計算量超過100萬CPU小時。如果換作市面上的高性能個人電腦處理器，需要不停運算12年還多，而4000核的高性能計算服務器，把整個計算周期壓縮到20天。在前后做了超過60個優(yōu)化方案的計算，最終找出20多個有效方案，大幅降低了尾翼產(chǎn)生的風噪。

煙流測試是流場可視化試驗中最常見的試驗手段，在油泥模型工程師用油泥還原早期的V型尾翼設計后，可以通過煙流試驗可以看出不同形狀尾翼對流場的影響。

在早期的尾翼設計時，由于車尾產(chǎn)生的負壓，部分氣流從尾翼鏤空部分鉆下去，形成紊流，產(chǎn)生較大壓力脈動，并通過后風擋傳遞到車內(nèi)，帶來較大風噪；另一側(cè)的最終商品車尾翼狀態(tài)，雖同樣是鏤空設計，但氣流在通過車頂后部時，鴨尾將氣流上揚，后部尾翼形成一個斜面更好的引導氣流，氣流向下拍擊后窗的趨勢得到緩解，風噪被有效降低。

UNI-T在120 km/h的風速下，依舊取得了不錯的風噪測試成績。這樣的成績背后，不僅凝聚了UNI-T設計團隊和工程師智慧，更體現(xiàn)了長安汽車以用戶體驗為中心，打造極致產(chǎn)品力的不懈追求，為消費者帶來更加舒適完美的駕乘體驗。