記者｜石劼

舉目眺海天，海天盡可及。

悄然引領(lǐng)著自主車企實(shí)現(xiàn)對(duì)外資車企的超越，吉利又邁向了另一個(gè)節(jié)點(diǎn)——在中國(guó)本土市場(chǎng)，銷量擊敗了所有的日本汽車制造商。

在半年和7個(gè)月的國(guó)內(nèi)銷量表現(xiàn)上，吉利汽車已然蓋過日產(chǎn)、豐田和本田。彭博社驚呼：“吉利在華銷量超越日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，挑戰(zhàn)大眾通用（Geely's China sales pass Japanese rivals as automaker chases VW, GM）。”

同一個(gè)數(shù)字，用不同角度去打量，則將從中咀嚼出相異的內(nèi)涵。日系車是許多中國(guó)車企的老師，驀然回首，吉利竟已經(jīng)依托本土優(yōu)勢(shì)“出師”。而市場(chǎng)份額和品牌口碑的提升更是關(guān)聯(lián)著長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。

但盛贊之下，莫如冷思。從大眾、通用、豐田等全球領(lǐng)先的巨頭來看，擴(kuò)張的道路上曾經(jīng)盡皆受挫。“好容易盼來一個(gè)吉利”，自然整個(gè)產(chǎn)業(yè)都期待著它能放射出更燦爛的光輝，此時(shí)逆耳忠言和提萃經(jīng)驗(yàn)便尤甚于謳頌的意義。

于是，我們不由得又要追問，吉利接下來要提防什么？中國(guó)還能涌現(xiàn)更多的吉利嗎？

首次超越所有日系車

盡管彭博有自己的財(cái)經(jīng)智庫，但在許多具體數(shù)據(jù)分析中并不嚴(yán)謹(jǐn)。以此次比較吉利和日系車銷量而言，它給出了“上半年吉利VS日產(chǎn)為766,630輛和720,447輛”的句子。

顯而易見，吉利上半年766,630輛涵蓋了國(guó)內(nèi)和出口兩大板塊的銷量，并且在統(tǒng)計(jì)口徑上屬于批發(fā)銷量，自然并不適合同日產(chǎn)在中國(guó)市場(chǎng)的720,447輛零售銷量直接對(duì)比。

2018年在華銷量，吉利VS日系車

基于乘用車聯(lián)席會(huì)“國(guó)內(nèi)銷售綜合數(shù)”（接近零售銷量的意義，但對(duì)吉利來說，仍然還是批發(fā)銷量國(guó)內(nèi)的部分），吉利汽車2018年上半年累計(jì)銷量為757,931輛，不僅超過了日產(chǎn)，更高于豐田的680,000輛和本田的609,100輛。在吉利最新財(cái)務(wù)公告里，提到上半年市占率從5.1%增長(zhǎng)至6.4%，按理應(yīng)該以757,931輛作為分子，否則766,630輛的分母將是“全球汽車總銷量”，畢竟后者囊括了在海外市場(chǎng)的銷售成績(jī)。

7月份，吉利沿襲了今年以來的節(jié)奏，以累計(jì)國(guó)內(nèi)銷量875,706輛的成績(jī)，比日產(chǎn)、豐田和本田高出5至16萬輛不等。

盡管在6月和7月，豐田與日產(chǎn)在華銷量分別超越了吉利，但吉利始終能保持單月銷量高于另外兩強(qiáng)、累計(jì)銷量領(lǐng)先所有日本車企的節(jié)奏。回顧年初時(shí)各大車企制定的2018年全年在華銷量目標(biāo)：吉利為158萬輛（國(guó)內(nèi)可能接近150萬輛），日產(chǎn)高達(dá)160萬輛，而謹(jǐn)慎的豐田設(shè)定了140萬輛的保守?cái)?shù)字。

吉利預(yù)測(cè)有望超額完成銷量目標(biāo)

以目前的銷量增長(zhǎng)勢(shì)頭看，吉利在接下來幾個(gè)月增速可能因庫存上漲和基數(shù)較高而放緩，但幅度依然高于日系車。正如財(cái)務(wù)公告里所提到的“有信心達(dá)到甚至超額完成2018年158萬部之全年目標(biāo)”，吉利很有可能再現(xiàn)2017年的一幕，達(dá)到160萬輛以上的水平。

反觀日產(chǎn)，如若要達(dá)到全年160萬輛銷量，則省下來5個(gè)月必須完成772,694輛的剩余額度，月均銷量將高達(dá)15.45萬輛，同比增長(zhǎng)10.6%。而這在車市減速背景下，對(duì)照日產(chǎn)當(dāng)前增速，幾乎是“不可能完成的任務(wù)”。也就是說，吉利今年總銷量基本上鎖定了超越日產(chǎn)在華銷量，而扣除出口之后的吉利國(guó)內(nèi)銷量也很有可能再勝日產(chǎn)一場(chǎng)，這將是多年以來，自主車企首次國(guó)內(nèi)銷量擊敗了所有日系車。

回顧五年來自主三強(qiáng)與日系三強(qiáng)國(guó)內(nèi)銷量的PK，不難發(fā)現(xiàn)總體上雙方的差距在縮小，從2013年的50.65%比值躍升到今年上半年的80.33%。2014年前后，吉利和長(zhǎng)安、長(zhǎng)城差距較大，亦遠(yuǎn)不能和日系三強(qiáng)對(duì)抗；但自2016年起，得益于博瑞博越等一批新車的助推，吉利拉開了暴漲的序幕，在2017年登頂自主王座，今年則向著超越日系車發(fā)起沖擊。

五年來自主三強(qiáng)VS日系三強(qiáng)

實(shí)際上，這并不是吉利今年第一次創(chuàng)造銷量上的節(jié)點(diǎn)。2月份，按照國(guó)產(chǎn)車批發(fā)銷量排名，大眾、吉利和本田分別居于前三強(qiáng)（180,290輛、106,231輛和79,463輛）。但如果將大眾在華銷量（不含進(jìn)口）分拆為上汽大眾（不含斯柯達(dá)）和一汽-大眾（不含奧迪），則兩者分別為102,617和77,673輛。

這意味著，吉利品牌2月份擊敗南北大眾成為分業(yè)務(wù)部品牌的冠軍。而即便是品牌總銷量的銀牌，也堪稱自主汽車引以為傲的戰(zhàn)績(jī)。

對(duì)汽車制造商來說，銷量和市場(chǎng)份額一直是最直觀、最受關(guān)注的指標(biāo)，但單一維度“只看銷量”又未免失之偏頗。不過對(duì)吉利來說，能夠持續(xù)以高速度實(shí)現(xiàn)銷量增長(zhǎng)，本身便說明了增長(zhǎng)的健康度，這樣的銷量攀升，便更顯得彌足珍貴了。

利潤(rùn)的表現(xiàn)更能說明這種健康性。根據(jù)公告，吉利汽車上半年凈利潤(rùn)從上年同期的43.4億元人民幣增至66.7億元（9.75億美元），營(yíng)收增長(zhǎng)36%至537億元。

國(guó)內(nèi)復(fù)刻吉利，吉利復(fù)刻大眾豐田？

自2016年起，業(yè)界對(duì)吉利的贊美便絡(luò)繹不絕。不過，吉利為何成功？卻是各種說法光怪陸離，甚至有形而下迎合獵奇者專門歸結(jié)于演義傳奇性質(zhì)的市井傳說，但都對(duì)行業(yè)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)于事無補(bǔ)。

如果統(tǒng)括而論，吉利的勝利之路源自于體系化的健全與進(jìn)步。分拆到各個(gè)領(lǐng)域：

·技術(shù)層面，依托沃爾沃打造正向研發(fā)體系，包括車型平臺(tái)架構(gòu)與動(dòng)力總成，在沃爾沃開發(fā)出SPA可擴(kuò)展平臺(tái)之后，吉利通過CEVT參與到研發(fā)之中，才能逐步向著吃透全流程靠攏，進(jìn)而打造CMA、BMA和DMA等一系列平臺(tái)；

·品牌層面，借助霍布里和本土設(shè)計(jì)師構(gòu)建的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，以博瑞為首掀起了高顏值設(shè)計(jì)潮流，提升了吉利的品牌形象，同時(shí)沃爾沃的豪華品牌調(diào)性也為吉利總體形象的提振起到了關(guān)鍵作用，為后續(xù)推出領(lǐng)克高端品牌奠定了基礎(chǔ)；

·產(chǎn)品層面，盡管在SUV細(xì)分市場(chǎng)發(fā)力晚于長(zhǎng)城，但吉利仍然趕上了SUV在中國(guó)熱潮的班車，并且明智地利用了老化轎車平臺(tái)+高顏值設(shè)計(jì)的模式派生出一系列“跨界SUV”，體面地實(shí)現(xiàn)了“發(fā)揮余熱”，而不像一些其他車企在利用老平臺(tái)時(shí)衍生出的產(chǎn)品也是老邁龍鐘；同時(shí)，吉利也能在操作中保持較高；

·人才層面，吉利通過內(nèi)培+外招的模式，吸收了大量專業(yè)人才，包括從奇瑞等技術(shù)較強(qiáng)的自主車企流失的人員，有不少流向了博瑞等項(xiàng)目工程，而一汽“全員下崗”之時(shí)，在門外等著挖人的車企里，便有吉利的身影；

·渠道層面，吉利按產(chǎn)品調(diào)性劃分了兩個(gè)渠道，并且大多數(shù)時(shí)間里對(duì)庫存進(jìn)行了較好的把控，不過2018年庫存抬頭較為顯著；

·政府資源層面，吉利充分利用了自身的政府資源，例如在收購沃爾沃過程中，地方政府為資金提供了至關(guān)重要的背書；

……

總體而言，吉利在構(gòu)建一個(gè)完備、健康的體系，盡管在目前的狀態(tài)下仍存在一些不完美之處，比如部分主力車型并非純粹正向平臺(tái)派生、對(duì)部分外來人才存在短期任用即擱置的情況、今年庫存也在逐漸高企，但是這種全面的體系式進(jìn)步，是所有自主車企都必須經(jīng)歷的道路。

BMA平臺(tái)

以正向平臺(tái)為例，逆向仿制平臺(tái)終究屬于“知其然而不知所以然”，難以順利地推進(jìn)省級(jí)換代更新，稍微做一些調(diào)整也要大動(dòng)干戈。有自主車企工程人員曾對(duì)《每日汽車》表示：“一個(gè)平臺(tái)抄過來，反反復(fù)復(fù)吃透，在上面做出七八十款車型，然后不斷把新技術(shù)加進(jìn)去，也算正向研發(fā)?！睂?shí)際上，這種說法只是理論上行之有效，畢竟從全周期看，成本和技術(shù)迭代會(huì)相當(dāng)不利。而吉利借助沃爾沃SPA聯(lián)合開發(fā)CMA平臺(tái)，實(shí)際上正是基于前者平臺(tái)“反反復(fù)復(fù)吃透”的結(jié)果。

當(dāng)下國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)自主車企并沒有真正純粹的正向平臺(tái)和動(dòng)力總成，多半是類似前述人員描述的“抄+吃透”模式，然后美其名曰“正向平臺(tái)”，更多時(shí)候是拿“原創(chuàng)外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)”來混同于正向研發(fā)（某些品牌的設(shè)計(jì)似乎也不那么原創(chuàng)），甚至包括一些如日中天的品牌亦概莫能外。

吉利構(gòu)建宏偉的品牌帝國(guó)

為吉利汽車構(gòu)建了基礎(chǔ)框架之后，李書福在浙江吉利控股集團(tuán)層面還在打造更為宏偉和高維度的戰(zhàn)略：

·品牌矩陣——收購沃爾沃、創(chuàng)立領(lǐng)克之后，吉利又收購了路特斯、寶騰，并成為戴姆勒最大股東，增持沃爾沃商用車集團(tuán)，還收購了太力飛行汽車等新概念初創(chuàng)公司，一個(gè)類似大眾汽車集團(tuán)的多品牌龐大帝國(guó)成形；

·技術(shù)前瞻——“藍(lán)色吉利行動(dòng)”著眼于新能源汽車總銷量在2020年之前達(dá)到90%的目標(biāo)，同時(shí)吉利布局智能出行、飛行汽車、超音速汽車等遠(yuǎn)景產(chǎn)業(yè)；

·極限降維——如同全球車企巨頭追求汽車性能極限，吉利在國(guó)內(nèi)車企中率先構(gòu)建了自己的賽車業(yè)務(wù)，不僅能夠進(jìn)一步拉高品牌形象，并且在此過程中技術(shù)下放可以提升民用車性能；

……

當(dāng)不少自主車企還在想方設(shè)法為下一個(gè)逆向仿制的平臺(tái)而尋尋覓覓時(shí)，吉利儼然已經(jīng)駛向一條國(guó)際級(jí)的賽道。在吉利的身后，我們也能看到越來越多的車企打算開發(fā)自己的正向平臺(tái)與動(dòng)力總成，或者構(gòu)建自有的高端品牌。吉利，這頭自主車企的領(lǐng)頭羊?yàn)橐幌盗行值芷放撇瘸鰜沓晒β窂?，而它的前行方向正是大眾、豐田等全球領(lǐng)跑者。

但，吉利并非完全高枕無憂。即便是豐田、大眾、通用這樣的巨頭，也都在邁向千萬輛級(jí)的進(jìn)程中遭遇“踏板門”、“排放門”、“點(diǎn)火開關(guān)門”等重大挫折，吉利才剛剛成功踏過百萬輛級(jí)、朝著200萬輛級(jí)再度沖鋒，比起前述巨頭仍有較大差距。而在老平臺(tái)車型、庫存、人員任用等方面，“成長(zhǎng)的煩惱”也越來越有隱現(xiàn)之跡象。

吉利在本土市場(chǎng)銷量超越所有日系車，究其本質(zhì)乃是其體系力全面進(jìn)步的結(jié)果，在觀察數(shù)據(jù)時(shí)切勿本末倒置。接下來吉利能否沿著當(dāng)下的道路締造屬于中國(guó)人自己的大眾抑或豐田？其他自主是否又能跟在吉利身后緊追甚至超越？

歷史的巨輪碾過的力度，遠(yuǎn)勝過車輪作用在路面的勁道。但推動(dòng)它前行的力量，卻是來自千千萬萬單一企業(yè)乃至個(gè)人。一個(gè)吉利，可以讓中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為之欣慰；而天下皆似吉利，則將使得中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)雄起于世界汽車之林。