市場概述：周期律，不僅決定著物質(zhì)運(yùn)動，同樣也在塑造著人類歷史。

國內(nèi)汽車行業(yè)中，擁躉最眾的兩大合資系別——德系與日系，雙方的交鋒與比拼便恰恰呈現(xiàn)出周期律的特征。

上個月，德系和日系國產(chǎn)車型批發(fā)銷量份額分別占據(jù)狹義乘用車22.45%和21.33%比重，僅相差1.12個百分點，成為近幾年來差距最小的一次。要知道，去年同期的3月份，兩者還分別以20.32%和16.90%相差3.38個百分點，第一季度更是差4%以上。

或許業(yè)界已經(jīng)習(xí)慣了“2017年大眾汽車集團(tuán)和整個日系車在華銷量持平”，似乎在這個國度德系超越日系體量成為必然。但如果將觀察歷史的目光拉伸到十年以上，不難發(fā)現(xiàn)德系和日系在過去十多年里其實是交替領(lǐng)銜合資陣營。

在上個世紀(jì)八十到九十年代，大眾汽車集團(tuán)第七任董事長卡爾·H·哈恩獨具慧眼，押寶東方這片土地，而日后躍居全球第一汽車市場的中國，在上海大眾正式投入運(yùn)營的1985年，私家車保有量才區(qū)區(qū)28.5萬輛。狼堡連續(xù)牽手上汽和一汽，第一批對手如北京克萊斯勒和廣州標(biāo)致卻自廢武功，大眾后來成為中國市場合資車企的霸主也便不難理解。

中國私家乘用車的真正爆發(fā)應(yīng)該從2001年入世之后開始。在2002年，德系車以40.39%的市場份額一騎絕塵，當(dāng)時自主系別也才占據(jù)24.93%比重，而日系彼時僅占有15.24%。但隨著東風(fēng)日產(chǎn)等一批車企加入戰(zhàn)局，2003年德系份額便跌至32.20%，而日系卻攀升至20.53%。

分水嶺是在2005年，這一年東風(fēng)本田和東風(fēng)日產(chǎn)拉開了連續(xù)數(shù)年銷量同比翻倍的序幕，而桑塔納家族（普桑和桑塔納3000）對大眾的支撐卻減少了5萬輛，這對當(dāng)時年銷量二三十萬輛的上海大眾來說不啻于當(dāng)頭一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系卻跌落20%大關(guān)，僅收于17.78%。日系并未放松腳步，2006年，廣汽豐田首款車型凱美瑞上市，挾早年進(jìn)口佳美的勢頭又締造了一代加價神車。到2008年，日系抵達(dá)了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉動了自主的發(fā)展，合資份額受到整體壓縮。

變局又一次發(fā)生了，這次是“政治影響經(jīng)濟(jì)”意味頗為濃厚的2012年。全國各地此起彼伏的反日游行，給日系車在國內(nèi)帶來的創(chuàng)傷遠(yuǎn)高于上一年的3·11大地震。日系車市占率跌至19.17%，而德系車卻反超至21.70%。后面的故事或許大家都很熟悉了，日系經(jīng)過幾年的復(fù)蘇，陸續(xù)在2016年突破400萬輛（含進(jìn)口車）、2017年抵上整個大眾在華銷量（420萬輛），而到今年則重歸20%以上。

豐田穩(wěn)步前行，本田爆發(fā)猛沖，日產(chǎn)商乘并舉，使得小型日本車企在華受挫成為“次要矛盾”，日系正在整體向前邁進(jìn)。而實力仍然強(qiáng)勁的德系，一方面受到上汽大眾渠道困擾和內(nèi)部競爭的拖累，另一方面又力求拓展入門品牌（捷達(dá)）和高端細(xì)分市場的盤子，處于正反力量對沖的狀態(tài)。至于德國和日本現(xiàn)在都同中國靠近，則在宏觀層面為兩個系別都鋪平了道路，能夠相對自由公平地競爭。

當(dāng)然，不可忽視的是，日系的高歌邁進(jìn)、德系的勉力支撐、韓系的搖擺復(fù)蘇，都是以美系法系萎縮為背景。恰如2012年之后福特加碼便大幅提高美系份額一般，如今的漲跌起伏，也都有著自己的因果。

日系能不能在這一輪再回到八年前的份額地位？德系又會怎樣還以顏色？其實放在歷史長河里都沒有那么重要，畢竟再一個十年后，此刻的預(yù)測也不過成為故事。但車企始終不可忘懷的，是踏實耕耘這片市場的誠意與初心，以及對中國的尊重與對行業(yè)規(guī)律的敬畏。

? 往期精彩閱讀 ?

一句話點評3月MPV：并非市場沒需求，可能這樣的產(chǎn)品你沒有

一句話點評3月自主SUV：合資SUV已恢復(fù)增長，為何自主SUV還在苦苦掙扎?。?/a>

一句話點評3月合資SUV：途觀的冠軍岌岌可危

一句話點評3月份新能源：政策退坡，HOLD住嗎？

速度 深度 態(tài)度

未經(jīng)允許請勿轉(zhuǎn)載到其他公眾號