當(dāng)美國(guó)制造業(yè)將重心從傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向ICT領(lǐng)域，就決定了底特律朝著硅谷讓出了制造業(yè)圣地的光環(huán)，而燃油車大戰(zhàn)的最強(qiáng)對(duì)決，也就此留給了德系車與日系車，如果不考慮特斯拉和通用擬從電動(dòng)車另辟蹊徑的話。

因此，在中國(guó)汽車行業(yè)范疇里，德系車與日系車也是擁躉最眾的兩大合資系別。當(dāng)“德系最先進(jìn)”和“日系最可靠”的爭(zhēng)吵聲不絕于耳時(shí)，兩者的市場(chǎng)份額也在各自的奮力拼殺中踩踏出漲跌的節(jié)奏。誰是合資車的領(lǐng)軍者？

在這一輪非豪華品牌的成績(jī)單上，日系車在整體輕松程度上占據(jù)優(yōu)勢(shì)。但倘若計(jì)入豪華車增速和現(xiàn)有份額，德系又具備自己的領(lǐng)先長(zhǎng)板。

剛剛過去的6月份，日系車龍頭豐田汽車傳來捷報(bào)，當(dāng)月在華零售銷量同比大漲23%至17.29萬輛，日產(chǎn)和馬自達(dá)也各自實(shí)現(xiàn)個(gè)位數(shù)同比增幅，使得日系車整體在華銷量同比攀升大約8%。德系車的6月戰(zhàn)報(bào)還未徹底公布，日系氣勢(shì)如虹，能否一舉再現(xiàn)2005~2011年的在華巔峰？這便成了眾目聚焦的議題。

盡管國(guó)內(nèi)汽車媒體的論調(diào)可能偏向日系的勢(shì)頭，然而德系依舊還有后招——新技術(shù)領(lǐng)域的提前布局，以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的支配地位。其實(shí)德日大戰(zhàn)對(duì)我們來說，更重要的意義并非戰(zhàn)果本身，而是給中國(guó)自主品牌的借鑒效用。

 邁進(jìn)一步：日系超越德系？

終究，中國(guó)市場(chǎng)的銷量格局在向著全球看齊。

如果說，2015年之前，日產(chǎn)憑借乘用車商用車雙布局，很長(zhǎng)時(shí)間里霸占“在華銷量最高日本車企”的頭銜，那么2016年之后，本田便通過精準(zhǔn)切中熱門細(xì)分市場(chǎng)（如XR-V和繽智所在的小型SUV市場(chǎng)）和技術(shù)標(biāo)簽贏得擁躉，穩(wěn)居“國(guó)產(chǎn)乘用車銷量最高日本車企”位置；如今豐田在中國(guó)市場(chǎng)的銷量領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)正在擴(kuò)大。

6月份，豐田在中國(guó)市場(chǎng)的終端零售銷量實(shí)現(xiàn)高達(dá)22.8%的同比增幅，而172,900輛的銷量也是之前月度銷量罕有達(dá)到的高度。根據(jù)豐田方面的說法，在端午小長(zhǎng)假里，銷售渠道充分發(fā)力，并且借助地方性展會(huì)（如深港澳車展）等促進(jìn)銷量增長(zhǎng)；車型方面，凱美瑞、卡羅拉和雷凌等轎車需求強(qiáng)勁，雷克薩斯豪華品牌也同比上漲21.1%。

可以斷言，綜合銷量絕對(duì)值與增勢(shì)，豐田是6月份在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)最佳的車企，大眾和通用盡管絕對(duì)值會(huì)更高，但上汽大眾和上汽通用五菱目前都還未能在零售方面實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)（批發(fā)已經(jīng)開始回正），因此很難享受到豐田所取得的高速同比增長(zhǎng)。

日系車2020年6月在華銷量

在豐田的“火車頭拉動(dòng)效應(yīng)”之下，日系車在華四強(qiáng)6月份銷量同比增長(zhǎng)7.6%至473,194輛。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新周報(bào)，乘聯(lián)會(huì)會(huì)員企業(yè)6月零售銷量同比下跌約8%，批發(fā)則同比上升3%。顯然，日系的增速將是各系別里最亮麗的風(fēng)景線。

另外三家車企總體上也還算比較爭(zhēng)氣，日產(chǎn)和馬自達(dá)同比增幅分別為4.5%和7.3%，只有本田同比下降了4.1%。

以上半年累計(jì)銷量看，日系車四強(qiáng)同比下滑了12.0%，為2,058,779輛，其中表現(xiàn)最佳的豐田僅比去年同期稍低2.2%，而日產(chǎn)、本田和馬自達(dá)累計(jì)銷量同比跌幅分別為17.0%、17.9%和8.5%。兩位數(shù)同比跌幅當(dāng)然不是什么好數(shù)字，但對(duì)于整個(gè)國(guó)家乃至全球來說，在今年新冠疫情打擊下動(dòng)輒出現(xiàn)30%至90%的同比暴跌，日系車的12.0%已經(jīng)堪稱令人振奮。

那么如果直接對(duì)比德系和日系在中國(guó)市場(chǎng)的銷量份額，則這種“合資老大”的較量其實(shí)已經(jīng)白熱化，日系自從2012年在華份額輸給德系以來，還沒有哪一次像如今這樣接近德系。

以中汽協(xié)數(shù)據(jù)看，2020年1至5月累計(jì)批發(fā)銷量，德系市場(chǎng)占有率為25.0%，日系為23.2%。其實(shí)，去年的3月份德系和日系國(guó)產(chǎn)車型批發(fā)銷量份額分別占據(jù)狹義乘用車22.45%和21.33%比重，僅相差1.12個(gè)百分點(diǎn)，此外還有月份的份額差距小于1%。那么，德系和日系的份額會(huì)就此產(chǎn)生排名的更替交叉嗎？

 交錯(cuò)領(lǐng)先是常態(tài)

倘若將觀察歷史的目光拉伸到十年以上，很容易發(fā)現(xiàn)德系和日系在過去十多年里其實(shí)是交替領(lǐng)銜合資陣營(yíng)。

在上個(gè)世紀(jì)八十到九十年代，大眾汽車集團(tuán)第七任董事長(zhǎng)卡爾·H·哈恩獨(dú)具慧眼，押寶東方這片土地，而日后躍居全球第一汽車市場(chǎng)的中國(guó)，在上海大眾正式投入運(yùn)營(yíng)的1985年，私家車保有量才區(qū)區(qū)28.5萬輛。狼堡連續(xù)牽手上汽和一汽，第一批對(duì)手如北京克萊斯勒和廣州標(biāo)致卻自廢武功，大眾后來成為中國(guó)市場(chǎng)合資車企的霸主也便不難理解。

中國(guó)私家乘用車的真正爆發(fā)應(yīng)該從2001年入世之后開始。在2002年，德系車以40.39%的市場(chǎng)份額一騎絕塵，當(dāng)時(shí)自主系別也才占據(jù)24.93%比重，而日系彼時(shí)僅占有15.24%。但隨著東風(fēng)日產(chǎn)等一批車企加入戰(zhàn)局，2003年德系份額便跌至32.20%，而日系卻攀升至20.53%。

分水嶺是在2005年，這一年東風(fēng)本田和東風(fēng)日產(chǎn)拉開了連續(xù)數(shù)年銷量同比翻倍的序幕，而桑塔納家族（普桑和桑塔納3000）對(duì)大眾的支撐卻減少了5萬輛，這對(duì)當(dāng)時(shí)年銷量二三十萬輛的上海大眾來說不啻于當(dāng)頭一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系卻跌落20%大關(guān)，僅收于17.78%。日系并未放松腳步，2006年，廣汽豐田首款車型凱美瑞上市，挾早年進(jìn)口佳美的勢(shì)頭又締造了一代加價(jià)神車。到2008年，日系抵達(dá)了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉動(dòng)了自主的發(fā)展，合資份額受到整體壓縮。

變局又一次發(fā)生了，這次是“政治影響經(jīng)濟(jì)”意味頗為濃厚的2012年。全國(guó)各地此起彼伏的反日游行，給日系車在國(guó)內(nèi)帶來的創(chuàng)傷遠(yuǎn)高于上一年的3·11大地震。日系車市占率跌至19.17%，而德系車卻反超至21.70%。后面的故事或許大家都很熟悉了，日系經(jīng)過幾年的復(fù)蘇，陸續(xù)在2016年突破400萬輛（含進(jìn)口車）、2017年抵上整個(gè)大眾在華銷量（420萬輛），而從2018年開始則重歸20%以上。

豐田穩(wěn)步前行，本田爆發(fā)猛沖，日產(chǎn)商乘并舉，使得小型日本車企在華受挫成為“次要矛盾”，日系正在整體向前邁進(jìn)。而實(shí)力仍然強(qiáng)勁的德系，一方面受到上汽大眾渠道困擾和內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的拖累，另一方面又力求拓展入門品牌（捷達(dá)）和高端細(xì)分市場(chǎng)的盤子，處于正反力量對(duì)沖的狀態(tài)。至于德國(guó)和日本現(xiàn)在都同中國(guó)靠近，則在宏觀層面為兩個(gè)系別都鋪平了道路，能夠相對(duì)自由公平地競(jìng)爭(zhēng)。

鹿死誰手，尚未可知

日系能否超過德系？今年已經(jīng)只有大約2個(gè)百分點(diǎn)的差距。

2020年5月各系別在華批發(fā)銷量份額

在理論上，存在這樣的可能性，但日系很難建立起顯著的銷量?jī)?yōu)勢(shì)。最簡(jiǎn)單的例子，便是我們?cè)u(píng)估過“日系車能否在2030年達(dá)到30%乘用車市場(chǎng)份額”。

以中國(guó)車市年銷量2,500萬輛計(jì)算，30%是750萬輛，2030年左右能否回到這個(gè)天花板？

2019年日系所有在華銷量（含進(jìn)口車、極少量商用車）是5,136,287輛，我們假設(shè)10年內(nèi)增至750萬輛，需要達(dá)成的年均復(fù)合增長(zhǎng)率是4.1%。看起來不高的增幅，但卻并不容易實(shí)現(xiàn)，2018、2019年日系車勢(shì)頭正健，而增速卻分別是2.70%和3.45%。只有豐田一直處于較高的增長(zhǎng)狀態(tài)，本田和日產(chǎn)都是漲跌交替，其他小型車企都在拖后腿。

4.1%容易不容易？看看2020年。

2020年，只有豐田計(jì)劃增長(zhǎng)10%至176萬輛，本田還是155萬輛（水野泰秀），日產(chǎn)還是160萬輛，后兩者和2019年目標(biāo)一樣。2019年三家里頭豐田超標(biāo)2萬輛，本田微超標(biāo)0.4萬輛，日產(chǎn)落后目標(biāo)5萬輛。2020年假設(shè)都達(dá)標(biāo)，那么三大的平均增速也就剛好4.0%，加上小型日系車企，總體增速預(yù)計(jì)在3%左右。

所以，市場(chǎng)放慢以后，4%的年均復(fù)合增速并不容易，哪怕是各個(gè)系別里頭最好之一的日系，日系里頭最好的三大。故而，無論日系能不能追上目前落后德系的兩個(gè)百分點(diǎn)或者小幅度反超，至少在可見的將來難以形成明顯的超越。

在純粹的數(shù)據(jù)分析之外，每個(gè)系別的漲跌原因也會(huì)給我們提示。

以適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)對(duì)耐久性、可靠度的特征看，日系車如今受到更多消費(fèi)者的追捧，存在其合理性。但德系車在高端產(chǎn)品方面的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，又意味著日系即便可能在銷量上挑戰(zhàn)德系，也很難在利潤(rùn)和品牌高度上顛覆后者地位。而品牌溢價(jià)和利潤(rùn)帶來的現(xiàn)金，又恰恰是下一輪企業(yè)發(fā)力的必備條件。

在技術(shù)層面，德系在電子架構(gòu)（域控制器）、純電驅(qū)動(dòng)/插電式混動(dòng)等方面處于領(lǐng)跑地位。盡管特斯拉率先采用了集成度較高的電子架構(gòu)和域控制器，從而實(shí)現(xiàn)更好的OTA和車體電子控制，然而德系的寶馬和大眾，以及美系的通用也同樣著手Zonal電子架構(gòu)的應(yīng)用——你們以為看到的日系車機(jī)落后以及自動(dòng)駕駛/駕駛輔助寂寂無名，和這些深層次原因沒有關(guān)聯(lián)么？

更為重要的是，電子架構(gòu)層級(jí)等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，正是博世、西門子等德國(guó)企業(yè)所劃定。在汽車的未來形態(tài)里，如果突然大眾奔馳寶馬發(fā)力，取得對(duì)日系車的優(yōu)勢(shì)，也并不足為奇。

這也是為什么豐田章男一定要建立TRI-AD這樣的先進(jìn)技術(shù)研究部門的原因，哪怕這一輪日系車能夠憑借精細(xì)、夠用、高效率取勝，下一輪更大幅度的跨越，也要提防德系和美系的洶涌浪潮。

市場(chǎng)份額的數(shù)字，背后永遠(yuǎn)有極其深邃和復(fù)雜的原因。就如當(dāng)前日系德系的交錯(cuò)前進(jìn)、韓系的搖擺復(fù)蘇，都是以美系法系萎縮為背景。恰如2012年之后福特加碼便大幅提高美系份額一般，如今的漲跌起伏，也都有著自己的因果。

日系能不能在這一輪再回到八年前的份額地位？德系又會(huì)怎樣還以顏色？其實(shí)放在歷史長(zhǎng)河里都沒有那么重要，畢竟再一個(gè)十年后，此刻的預(yù)測(cè)也不過成為故事。但車企始終不可忘懷的，是踏實(shí)耕耘這片市場(chǎng)的誠意與初心，以及對(duì)中國(guó)的尊重與對(duì)行業(yè)規(guī)律的敬畏。