對咱們中國消費者來說，合資車中誰執(zhí)牛耳？婦孺皆知是代表西方工程師精神的德系車。然而，德系車在中國市場的領(lǐng)跑地位，正在面臨代表東方工匠精神的日系車之強勢挑戰(zhàn)。

剛剛過去的5月，已經(jīng)公布在華銷量的四家日本車企總銷量同比增長超過10%，相形之下，國內(nèi)乘用車大盤仍然處于“跌跌不休”的頹勢，批發(fā)銷量甚至接近三成降幅。

以中汽協(xié)給出的數(shù)字看，5月德系和日系分別銷售38.27萬輛和37.20萬輛，市占率24.51%和23.83%相差約0.7個百分點，要知道在2018年全年，德系還以21.43%比日系的18.75%高出近4%，因而5月是近年來日系在份額上最接近德系的一次。

這個“車市冬夜”，日系車為什么火了？許多人開口就是“省油、耐用”，但表象永遠無法解釋到底日系車怎樣逆市而上，又為何是這個系別把握住了消費者的需求痛點。

因此，從產(chǎn)業(yè)角度去深挖日系車的強勢，對自主如何借鑒有著重要意義。

剛剛就在上周，國家三部委公布了新一輪車市提振策略，從取消新能源車限行限售等角度去刺激需求。先不說政策的效果或者細節(jié)，顯然這又意味著中國車市的確到了需要“拉一把”的時候。

豐田累計銷量同比上升11.9%至629,100輛，是唯一今年累計跨過60萬輛的日本車企，今年160萬輛的目標已經(jīng)完成39.3%，考慮到季節(jié)差異，很可能是最有希望完成目標的車企之一。本田以597,027輛的累計成績達成19.1%增幅，“跑得最快”。

日產(chǎn)表現(xiàn)需要一分為二來看，在絕對漲跌層面，已經(jīng)遭遇連續(xù)兩個月的滑坡，但5月份同比下降4.8%至121,895輛，表現(xiàn)仍好于大盤。累計銷量同比微跌0.4%至587,197輛。

產(chǎn)品周期等因素導致馬自達仍然是四家日本車企中唯一下滑者，同比跌幅為29.0%，17,385輛銷量和往常2萬輛以上的水平拉開了差距。前5個月，馬自達累計銷量同比滑坡31.4%，86,771輛銷量未能突破10萬輛。

將四家日本車企銷量合并，5月份總銷量同比增10.7%至414,266輛；回顧今年以來的表現(xiàn)：1月份總銷量同比增4.2%，突破44萬輛，2月份同比下滑3.1%至244,196輛，3月份則同比增長8.9%至394,791輛，4月同比提高10.2%至406,480輛?？梢哉f5月份達到了新的速度高峰。

日系車2019年5月在華銷量，還缺部分小型車企

銷量較低的三菱、鈴木和斯巴魯尚未公布數(shù)字，不過三菱的增勢可能抵消鈴木的滑落，對日系車總體漲跌影響不大。

根據(jù)《每日汽車》和《日本經(jīng)濟新聞》的統(tǒng)計，自2018年1月開始，三大日本車企在華銷量之和已經(jīng)連續(xù)同比增長了14個月?！兑痪湓掽c評》兩年前就指出過日本車企在華分化明顯，大型車企做大的同時小型車企游走在滅絕邊緣。按照大型和小型車企在華銷量占日系車整體比重來看，豐田、日產(chǎn)和本田份額已經(jīng)超過了90%，小型日本車企在全球最大市場卻愈加邊緣化，生存空間受到擠壓。

今年1至5月份，已經(jīng)公布銷量的四家日系車企累計銷售了1,900,095輛新車，對比去年同期的1,779,255輛，同比漲幅為6.8%，相較乘用車大盤持續(xù)兩位數(shù)下跌的背景，強勢彰顯無遺。

只是，依照目前形勢一味地將日系或德系臉譜化，將其強勢或弱勢絕對化、靜止化，則是走入了極端的誤區(qū)。如果將觀察歷史的目光拉伸到十年以上，不難發(fā)現(xiàn)德系和日系在過去十多年里其實是交替領(lǐng)銜合資陣營。

在上個世紀八十到九十年代，大眾汽車集團第七任董事長卡爾·H·哈恩獨具慧眼，押寶東方這片土地，而日后躍居全球第一汽車市場的中國，在上海大眾正式投入運營的1985年，私家車保有量才區(qū)區(qū)28.5萬輛。狼堡連續(xù)牽手上汽和一汽，第一批對手如北京克萊斯勒和廣州標致卻自廢武功，大眾后來成為中國市場合資車企的霸主也便不難理解。

中國私家乘用車的真正爆發(fā)應該從2001年入世之后開始。在2002年，德系車以40.39%的市場份額一騎絕塵，當時自主系別也才占據(jù)24.93%比重，而日系彼時僅占有15.24%。但隨著東風日產(chǎn)等一批車企加入戰(zhàn)局，2003年德系份額便跌至32.20%，而日系卻攀升至20.53%。

分水嶺是在2005年，這一年東風本田和東風日產(chǎn)拉開了連續(xù)數(shù)年銷量同比翻倍的序幕，而桑塔納家族（普桑和桑塔納3000）對大眾的支撐卻減少了5萬輛，這對當時年銷量二三十萬輛的上海大眾來說不啻于當頭一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系卻跌落20%大關(guān)，僅收于17.78%。日系并未放松腳步，2006年，廣汽豐田首款車型凱美瑞上市，挾早年進口佳美的勢頭又締造了一代加價神車。到2008年，日系抵達了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉動了自主的發(fā)展，合資份額受到整體壓縮。

變局又一次發(fā)生了，這次是“政治影響經(jīng)濟”意味頗為濃厚的2012年。全國各地此起彼伏的反日游行，給日系車在國內(nèi)帶來的創(chuàng)傷遠高于上一年的3·11大地震。日系車市占率跌至19.17%，而德系車卻反超至21.70%。后面的故事或許大家都很熟悉了，日系經(jīng)過幾年的復蘇，陸續(xù)在2016年突破400萬輛（含進口車）、2017年抵上整個大眾在華銷量（420萬輛），而到今年則重歸20%以上。

因此，如果用靜止眼光看待日系車在中國的變化，勢必會得到片面、偏執(zhí)和錯誤的結(jié)論。歷史的發(fā)展始終維持著變化，事物的強弱起伏需要以動態(tài)的客觀眼光去打量。

這一輪為什么會成為日系車的強周期？從部分日本汽車品牌耐用度和低油耗特征獲得青睞，到中日政治經(jīng)濟關(guān)系持續(xù)升溫，已經(jīng)為業(yè)界所共知。

完整日系車在華銷量，目前發(fā)布到4月數(shù)據(jù)

已經(jīng)有不少觀點指出，日系車總體上技術(shù)路線較為保守穩(wěn)重，譬如車機和智能化一直較為落后，但結(jié)合制造精密度優(yōu)勢換取了低故障率、長壽命的優(yōu)勢，加上多數(shù)日系車擅長節(jié)油，當整個市場進入蕭條的回合，消費會趨于保守，這時候保值、節(jié)油、省事的日系車便更容易獲得青睞。

另外，中美政治經(jīng)濟對抗加劇，日本卻和中國經(jīng)濟往來持續(xù)升溫，兩國民間對立情緒也一再緩和，為日系車在華上行提供了較好的氛圍。當美系車因為自身問題和政治環(huán)境潰不成軍，品牌檔次和價格層級最接近的恰恰就是日系車，因此反而價格略勝一籌的德系車倒沒有成為最大的受益者。

原本思路較為保守的日系車，頻頻打出技術(shù)牌，特別是混合動力技術(shù)越來越被國內(nèi)消費者接受，一反當年被排斥的情形，反而成為“日系車其實動力強勁”的保證。譬如新一代雷凌的訂單中，混合動力雙擎車型比重超過30%。

更容易被忽視的則是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分析，很早之前《一句話點評》就多次提出“新回合中，日系車重視轎車，因而取得成功”。

但最新銷量數(shù)據(jù)上的支撐又一次倒向了“SUV是市場中堅”，甚至日系車也不例外。4月份乘聯(lián)會零售銷量數(shù)據(jù)顯示，轎車銷量同比下跌17.1%至765,983輛，而SUV同比滑落14.6%至642,552輛，這是近一年來轎車增速持續(xù)壓制SUV的浪潮下較為罕見現(xiàn)象。5月份則可以將日系的日產(chǎn)汽車作為典型，日產(chǎn)奇駿、逍客、勁客牽頭拉動其SUV車型的總銷量同比5.0%，達到38,775輛，

中汽協(xié)提供的各系別份額，如果是5月單月，則日系德系差距更小

其實，這并非意味著日系車已經(jīng)不再從“轎車戰(zhàn)略”中獲益，更不等于轎車對大盤的意義再度下降。正如《日本經(jīng)濟新聞》的描述：“盡管中國車市自2018年夏季以來陷入滑坡，但日本車企總體上表現(xiàn)相對出色。尤其是主力轎車勢頭較為強勁?！?/p>

從總體層面看，轎車增速又一次在某個月份落后SUV也完全可以預料，畢竟新車發(fā)布又開始漸漸重新向SUV傾斜，而更迭的新一代轎車開始有了同期銷量，并且對比基數(shù)慢慢走高。

如果同樣是新上市的轎車和新上市的SUV，那么前者扮演凈增量角色的意義并不亞于后者。目前在中國發(fā)力SUV的豐田，依然在通過轎車獲得紅利，一汽豐田亞洲龍勢頭迅猛，而廣汽豐田凱美瑞在價格堅挺程度高于雅閣等競品的背景下，依然錄得同比增長15%至16,023輛的成績，前5個月累計銷量上漲19%至68,054輛；新一代雷凌上市10天獲得11,053輛訂單，其中高配車型占比較大。

本田的銷量通稿也值得玩味，在月銷萬輛俱樂部的6款車型中——雅閣、飛度、凌派、思域、CR-V和XR-V——向來與XR-V相提并論的繽智卻在今年掉出了這個序列。通稿重點推介對象仍然還是雅閣，終端銷量18,252輛；雖然CR-V在居低的對比基數(shù)推動下同樣高速增長，但通稿只給出了混動版銷量。

甚至就算是可能被作為反例的日產(chǎn)，在縱向?qū)Ρ戎乱廊荒軌蝻@示出轎車的意義。回顧日產(chǎn)今年在華銷量變化曲線，最出色月份當屬3月，當時軒逸和啟辰D60拉動日產(chǎn)汽車銷量（含啟辰）同比增長8.2%，而SUV增幅才2.7%。“轎車增速大于SUV則整體漲，轎車增速低于SUV則整體降”，這難道還不能說明問題嗎？

關(guān)于轎車和SUV的話題，數(shù)年的爭論其實往往并沒有給出中肯清晰的答案。一方面，在定義和外延變化之前，SUV都不太可能超越轎車的市場份額，除非大量的跨界車自封為SUV，另一方面，SUV又會和轎車在各自新車浪潮中前進，具備精品化特征的新SUV將成為不可忽視的增長點。不要忘了，豐田在中國和全球的純電動汽車浪潮，打頭陣的也是兩款SUV——C-HR與奕澤。

2012-2018中國乘用車批發(fā)銷量和各系別份額

總之，日系車當下的走熱有著從表象到深層次的多方面因素，與政治、經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)等都不可分割。無論是單線程地強調(diào)“只有買日系車才是懂車”，還是死咬“只有德系才具備品質(zhì)，日系都是偷工減料”，都是片面偏執(zhí)的觀點。無論德系、日系還是美系，甚至是當前在華備受冷落的法系，都有著其他系別未能掌握的優(yōu)勢，只不過對這個市場的適應性要求天時地利人和物理同時發(fā)力。

日系車，因為其背后對中國來說是一個恩仇復雜、糾葛幾多的國度，因而日系車往往也成為行業(yè)中一個敏感詞匯。筆者曾經(jīng)寫過《日系車神話該破滅了》和《日系車的強大，自主品牌能復制嗎？》，從打破神話和揭示強項看似對立的正反方向進行論證，用意也就是在于盡可能客觀中立地剖析漲跌、借鑒強勢。

倘若在若干時間后，全球汽車產(chǎn)業(yè)疑惑和分析的對象轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸袊放破嚍槭裁丛谡麄€世界范圍內(nèi)銷量增長如此迅速”，那才是我們可以不用反復打量其他系別的時候。