剛剛，作為近年來在中國勢頭最好的外資車企，豐田終于公布了自己2020年在華終端零售銷量，同比增長11%至180萬輛。

這也意味著，豐田汽車不但距離200萬輛俱樂部只有10%的最后一段路程，同時在銷量規(guī)模上落后大眾與通用的幅度也大為縮減。

不過，銷售數(shù)量規(guī)模之外還有銷售質(zhì)量，在價格堅挺度方面，豐田無疑成為中國市場最佳典范。而TNGA架構(gòu)新車和電氣化車型占據(jù)銷量份額的提升，也會給整個行業(yè)更多啟迪：需要追求增長的，并不只是數(shù)字。

 豐田追趕大眾通用

前11個月同比增長10.3%至161.6萬輛的成績，就已經(jīng)決定了豐田繼續(xù)維持在華銷量最高日系車企的地位——甩開第二名本田近20萬輛，這個領(lǐng)先幅度已經(jīng)超過了日本各家車企通常在華單月銷量。

而豐田12月單月銷量更是達到18.5萬輛，較之2019年12月的15.54萬輛同比增長近19%。直接將全年總銷量抬升到180萬輛的新高。在新冠疫情沖擊車市的前提下，中國車市在2020年遭遇高達80%以上的史上最高月度同比跌幅，正向增長愈顯可貴。那么豐田全年的增長11%是什么水平？不妨對比一下整個車市大盤。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)估，2020年12月，汽車行業(yè)銷量預(yù)估完成280.2萬輛，環(huán)比增長1.2%，同比增長5.4%；細分市場來看，乘用車銷量同比增長5.9%，商用車銷量同比下降4.4%。2020年1-12月，汽車行業(yè)累計銷量預(yù)估完成2527.2萬輛，同比下降1.9%；細分來看，乘用車銷量同比下降6.1%，商用車銷量同比增長18%。

換而言之，如果不考慮中汽協(xié)批發(fā)數(shù)據(jù)和豐田零售數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑的差異，豐田2020年在華銷量增速高于乘用車大盤17個百分點。

再對比其他車企銷量，日系車在華銷量亞軍本田，2020年銷售了1,626,972輛新車，比2019年提高了4.7%。不但在總銷量上落后豐田17.5萬輛，同時增幅也不到豐田的一半。原本，日系三強里，早些年代計入商用車銷量最高的是日產(chǎn)，2018年之后，豐田成為總銷量第一，本田則是國產(chǎn)乘用車銷量第一。按照目前的勢頭，豐田有可能將所有的日系銷量第一都最終收入囊中。

更有意思的是同大眾、通用這兩家外資銷量冠亞軍進行比較。通用汽車剛宣布2020年在華銷量超過290萬輛（計入上汽通用五菱的160萬輛），同比下降6.2%。大眾汽車尚未給出其在華銷量，不過預(yù)計超過300萬輛。如果折算下來，豐田已經(jīng)達到通用在華銷量的三分之二，超過大眾在華銷量的一半。

如果追溯到2015年之前，豐田曾經(jīng)從2010年開始多次準備在華突破年銷量百萬大關(guān)，但由于2011年大地震和2012年政治危機，連續(xù)遭到目標跳票，直至第四次沖擊方才成功。而那時，大眾和通用在華銷量最高峰都突破了400萬輛，豐田只有不到四分之一。

五年之后，豐田已經(jīng)大幅度縮短了同大眾、通用的差距。以整個國家制造業(yè)水平而言，通用所在的美國、大眾所在的德國和豐田所在的日本都各有所長。不過乘用車堪稱日本制造業(yè)目前在全球最具備優(yōu)勢的重磅板塊之一，豐田章男又幾乎成為日本所有企業(yè)領(lǐng)袖中的首腦人物。

相形之下，大眾通用雖然在各自國家都具備舉足輕重的地位，但德國方面還有博世、西門子這樣的零部件與其他領(lǐng)域的制造業(yè)巨頭足以與大眾并駕齊驅(qū)，美國則更是放棄了一部分傳統(tǒng)機械制造，將重心轉(zhuǎn)向硅谷為代表的ICT以及華爾街為代表的金融業(yè)。這就使得日本在國力面對美德并無優(yōu)勢的前提下，豐田卻成為全球最強車企的頭號競爭者。

當(dāng)前車企發(fā)布的銷量數(shù)字，背后實際上存在宏觀和影響深遠的驅(qū)動因素。每個國家對產(chǎn)業(yè)的側(cè)重傾向是否明顯，都極大地影響了各個行業(yè)的領(lǐng)頭羊企業(yè)能否沖擊全球排行榜前列位置。

 比數(shù)字更不簡單的要素

無論是進口豐田、雷克薩斯豪華品牌，還是一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司，都在2020年達成了較好的增長。除了成績的上行之外，TNGA架構(gòu)新車銷量貢獻猛增，而混動/新能源所占銷量份額也快速攀升。

以豪華品牌雷克薩斯為例，其全年銷量同比增長11.5%至223,700輛，一度甚至成為銷量最高的二線豪華品牌。今年以來，混動車型占據(jù)雷克薩斯在華銷量的三分之一以上比例。

一汽豐田年度銷量首次突破80萬輛，同比增幅為9%，而此前設(shè)立的目標最終完成度為105%，占據(jù)車市份額為4.3%。如前所述，電氣化車型銷量占比不斷提升，全年銷量達到129,895輛，在整個一汽豐田的全系占比為16%。

無疑，卡羅拉是一汽豐田亮眼的功臣，全年銷量達到357,165輛，這也使得卡羅拉家族全球至今累計銷量突破4,900萬輛，成為所有車型里的“絕對冠軍”，連壟斷美國車市多年榜首的福特F系列皮卡、大眾汽車歷史上頭號銷量支柱高爾夫都要屈居其后。但一汽豐田肯定更欣慰于亞洲龍的表現(xiàn)，這款售價不菲的B+級轎車在去年賣出110,814輛，扮演了利潤來源的重要角色。

上升12%至765,008輛，并不是廣汽豐田最大的驕傲點。去年，廣豐TNGA新車銷量同比增速高達42%，貢獻了544,818輛，占比達到71.2%。而雙擎混動車銷量同比大漲29%至93,351輛，這意味著去年賣出的每100輛廣汽豐田新車里，有12輛是混動車型。雙擎E+插電式混動車和E擎純電動車總銷量雖然只有12,212輛，但縱向?qū)Ρ纫矊崿F(xiàn)了25%的增速。

從車身形式來區(qū)分，廣汽豐田的SUV銷量同比激增47%至232,621輛，其中新車威蘭達（82,071輛）、漢蘭達（95,304輛）是主要驅(qū)動力，C-HR也達到了55,246輛銷量。轎車里的凱美瑞在拿下185,140輛的佳績之外，其中售價20萬元以上高配車型占比56%；廣豐銷量最高車型雷凌則斬獲226,683輛。

如果說，這些業(yè)績只是豐田近期在中國的收獲，那么這家日本領(lǐng)頭羊企業(yè)還在布局更為長遠的將來。豐田將氫能源視為終極新能源，不僅率先推出Mirai氫燃料電池乘用車，同時在2017年之后更為明智地將氫能源業(yè)務(wù)重點切換到商用車領(lǐng)域。

對于在華布局氫能源業(yè)務(wù)，2020年6月，豐田與一汽集團、東風(fēng)汽車、廣汽集團、北汽集團、億華通等5家企業(yè)合資，成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司，由豐田汽車（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁董長征出任董事長。在第二和第三屆進博會上，都能看到豐田展臺有不少地方政府與企業(yè)代表團來洽談氫能源合作事宜。

從座艙智能化，到智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛領(lǐng)域，一直是日系車相對的短板，甚至連車機使用便捷度這種細節(jié)功能都是扣分項。為了填補該領(lǐng)域的空缺，豐田在日本本土成立了TRI-AD前瞻技術(shù)研究院，而在中國則與小馬智行聯(lián)合開發(fā)自動駕駛技術(shù)。

不過，世界上沒有萬年冠軍，也沒有從不出錯的神級企業(yè)。在豐田順風(fēng)順水的同時，其高管仍然表達了謹慎的態(tài)度。我們同樣能從豐田的產(chǎn)業(yè)布局里看到風(fēng)險的存在。

首先是燃油車領(lǐng)域，豐田終于在中國投放了減排減缸產(chǎn)品，考慮到此前市場對三缸機的負面反響，豐田合資公司極其小心避免提及。然而，就通用汽車和吉利汽車的處境看，全系三缸的英朗實際上在2019年末已經(jīng)銷量回升，2020年雖然通過投放搭載老款四缸機的版本抵消“惡名”，但實際上最終銷量主力仍是三缸版本。吉利當(dāng)前也在絞盡腦汁試圖打消三缸對產(chǎn)品形象的拉低。在技術(shù)進步的同時，新發(fā)動機在減缸的同時完全可以實現(xiàn)遠超老款的性能，以及更低的成本與油耗，同時通過多種措施避免NVH成為短板。

其次是電氣化和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的落地。豐田已經(jīng)在油電混動領(lǐng)域取得絕對優(yōu)勢，但插混和純電動迄今依然承壓。從智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的潛在受眾調(diào)性分析，與豐田謹慎保守的性格存在矛盾，故而即便豐田手握和競品同等智能/自動駕駛技術(shù)實力，最終落地的方案很可能依然是保守版本，無法形成類似消費電子的“新銳吸引力”。

汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)和外，絕大多數(shù)場景都是“魚和熊掌不可兼得”。豐田在這一輪已經(jīng)盡占優(yōu)勢，那么螺旋式上升的周期里，下一輪背負重壓的必然是它。究竟是轉(zhuǎn)變壓力為動力，還是在高壓之下階段性潰退，那么回答這個問題的人，一定不只是豐田章男；而毫無疑問的是，中國市場將在其中發(fā)揮最關(guān)鍵的作用。