文｜江小花

如果對比其他新造車企業(yè)的創(chuàng)始人，執(zhí)掌華人運通的丁磊最大的不同，在于他并不那么急于證明自己。

這是在昨天下午，華人運通全體高管的媒體見面會上，丁磊給人留下的印象。年初到任負(fù)責(zé)營銷傳播的果鐵夫，甚至一再表達(dá)，這次見面會是在他的堅持之下，丁磊才愿意出來說點什么的。

昨天是華人運通的試制中心落成的日子，和蔚來到處買地標(biāo)開店一樣土豪，他們居然把試制中心放在了離辦公室只有幾百米遠(yuǎn)的地方，而不是標(biāo)準(zhǔn)的外環(huán)以外十公里。據(jù)說，這是為了吸引更多的厭煩了每天跨越城市跑到安亭或者金橋的汽車人加盟。

在此之前，大家對這家企業(yè)的了解，也多半因為丁磊的掛帥。華人運通的背景，他們想要講的故事，以及他們的夢想，外界知之甚少。大多數(shù)人，也只是把這家名字有點奇怪的公司，歸入眾多造車新勢力中的無差別一員。

丁磊之所以能如此淡定，在于華人運通不差錢。他輕描淡寫的說道：“我們暫不開放對私人資金的吸收通道。如果沒有充足的資金，我是不會來做這件事的，我接受不了，干到一半可能沒錢了，還要到處找錢來接著干的模式。”

這個表態(tài)很上海人。

上海一直被認(rèn)為是創(chuàng)業(yè)荒地，很大程度上跟上海人的這種謹(jǐn)慎有關(guān)。這種謹(jǐn)慎，被北京、杭州和深圳人認(rèn)為是缺乏資本時代的商業(yè)想象力和傾家蕩產(chǎn)搞創(chuàng)業(yè)的魄力。但是，一旦上海人被滿足了資金的保障，那么他們在做事情的章法和格局上，往往高人一籌。

至少在這個時間節(jié)點上，丁磊這樣的表態(tài)，恐怕會讓無數(shù)新造車企業(yè)的創(chuàng)始人們捶胸頓足，羨艷不已。

除了錢之外，華人運通還播放了一個不太長的PPT，內(nèi)容的主體部分是介紹他們總監(jiān)以上級別的中高層。這幾乎占據(jù)了整個PPT的一半，也是撒向新造車同仁們的又一把扎實的狗糧。畢竟，很多企業(yè)只能略帶酸楚的對外宣稱，我們是互聯(lián)網(wǎng)造車，我們不帶傳統(tǒng)汽車人玩兒。

在整個中高管團隊中，除了丁磊、墨菲和陳威旭三位上汽通用的老搭檔，其他多數(shù)是來自通用、豐田、捷豹路虎等企業(yè)，或者泛亞技術(shù)中心等汽車技術(shù)研發(fā)機構(gòu)的，具有二三十年汽車設(shè)計、制造、體系構(gòu)建的老人兒。

我們沒有在任何一家新造車企業(yè)中，看到過如此豪華，又體系完整的一份高管名單。丁磊希望通過這份名單告訴外界，你們最擔(dān)心新造車企業(yè)的那些問題，就不用來擔(dān)心華人運通了。

這一招果然有效，在充滿了好奇的兩個小時交流中，居然沒有任何人對華人運通是否能如期、保質(zhì)保量的造出他們的產(chǎn)品表示任何質(zhì)疑，甚至少有人問及跟產(chǎn)品有關(guān)的問題。

那么這一波老戲骨，在丁磊墨菲組合的感召下來到上海，究竟是要做些什么呢？畢竟，捷豹路虎的資深技術(shù)高管馬克斯坦頓，沒幾年就到退休的年齡了，而一個英國大企業(yè)高管的全額退休金，并不是三瓜倆棗的事兒。

丁磊認(rèn)為，汽車已經(jīng)走到了一個百年難遇的變革期，而這甚至超過汽車歷史上的任何一次產(chǎn)業(yè)升級，這樣汽車人難以漠視的機遇，是讓他們這票老人兒壯心不已，走到一起的基礎(chǔ)。

不過，因為要給四季度的大型發(fā)布會留戲，很多內(nèi)容并沒有敞開透露。在昨天的會談中，我提煉出的華人運通與其他相似企業(yè)最大的不同有兩條：

其一，華人運通不主張通過車輛本身性能的無限升級，來實現(xiàn)汽車體驗的革新。丁磊表示，他們的做法，會是在改良汽車硬件的同時，第一時間為地方政府的智能交通提供技術(shù)和服務(wù)。通過交通環(huán)境的智能化，來加速實現(xiàn)汽車產(chǎn)品的智能化。

丁磊打了個比方，就是一臺車如果要實現(xiàn)真正的無人駕駛，并且由車輛本身來實現(xiàn)無人駕駛環(huán)境，那這臺車上裝的傳感器代價太高，沒有必要為了取締開車這么簡單的行為，而在每臺車上付出這么大的成本。

相反，有志于實現(xiàn)無人駕駛的企業(yè)，應(yīng)該迅速積極的促成和建立能反哺社會的智能駕駛和智能交通體系，通過這樣體系的輔助，來批量化的實現(xiàn)汽車的智能化，優(yōu)化革新未來汽車的使用體驗。

也就是說，一家新興車企，面臨世紀(jì)性的機遇，你不應(yīng)該成天想著怎么單方面的把車整的更強大，那樣做勞民傷財，得不償失。你應(yīng)該從車輛改良和建立政府主導(dǎo)的智慧交通體系兩個方面著手來做。反正無人駕駛社會，離不開政府主導(dǎo)的全新交通環(huán)境和法規(guī)的建立，要早日實現(xiàn)無人駕駛，就得早日引發(fā)政府的興趣和參與。

這個思路是對的，但是這無疑又是華人運通撒出的一把狗糧。有幾家新造車企業(yè)的董事長，能有一份正廳級實職副區(qū)長的履歷呢？并且還在天下第一區(qū)的浦東新區(qū)正經(jīng)操辦過智慧城市的研討和體系建立呢？并且還坐擁鹽城政府從資金到土地到政策，再到未來產(chǎn)品試驗的全方位支持呢？

華人運通目前已經(jīng)談定了一些地方政府接受他們稱為智杰交通的試點業(yè)務(wù)，在最大數(shù)平方公里的區(qū)域內(nèi)，華人運通將展開對新能源、智能化汽車社會的全面測試，或許他們也會是中國車企中，最先完成這些測試的企業(yè)。

其二，華人運通是為數(shù)不多的明確表示會在各個業(yè)務(wù)板塊都爭取盈利的企業(yè)。比如，在汽車銷售，在與政府合作的智杰交通業(yè)務(wù)等多個業(yè)務(wù)板塊上，丁磊都有明確而平衡的盈利預(yù)期，他期望這些業(yè)務(wù)板塊之間可以發(fā)生相互輔助、促進(jìn)的化學(xué)反應(yīng)。

在我的價值體系中，不談怎么賺錢的企業(yè)，都不是好企業(yè)。他們大體上無外乎兩種，一種是純粹的資本脫手邏輯，反正資本要我做什么我就做什么，我脫手之后，管他洪水滔天；另一種是真的不知道要怎么賺錢，車價已經(jīng)沒法再高了，但賣一臺車還是要虧幾萬，并且可見的未來賣車也無法實現(xiàn)動態(tài)浮盈。這種狀態(tài)通常后期也會把命運交給資本，抑或是政策，抑或是更加難以捉摸的風(fēng)口。

華人運通的好處在于，他不差錢，但似乎已經(jīng)想明白了要怎么賺錢。

關(guān)于時機的問題，丁磊并不認(rèn)為華人運通的車輛推出時間有什么問題，反而是在2020年前推出量產(chǎn)車的企業(yè)或許會遭遇問題。因為，電池和智能駕駛技術(shù)事實上都還沒有完全準(zhǔn)備好，電動車的節(jié)點，被急切的政策和資本的沖動提前了，而技術(shù)上的準(zhǔn)備不會因此而同步提前。2023年，才是行業(yè)化反的合適時間。

丁磊說，他的小夢想，是成為未來智慧城市中，智慧交通部分的最好解決方案的提供者，他們會在不久后的發(fā)布會發(fā)布全球使用的英文品牌名，所以這個“最好”的邊界，應(yīng)該說的是世界。

我不知道丁磊是不是做得到，但我相信這至少不是ppt造車式的天花亂墜，因為從個人實現(xiàn)的角度來說，一個主導(dǎo)過年產(chǎn)銷100萬臺燃油車的國際車企CEO，主導(dǎo)過一個大區(qū)政府部門大局改革的高官，太小的夢想確實沒什么吸引。

在我看來，至少在企業(yè)業(yè)務(wù)板塊的設(shè)置上，丁磊的思路挺像蘋果，他要造的車，就是蘋果的iPhone，而他未來要費盡心思，磨破嘴皮去各級政府推進(jìn)的智杰交通系統(tǒng)，則像是華人運通的IOS。

或許造好了iPhone，華人運通會成為一家成功的企業(yè)，而推好了IOS，或許它會像丁磊說的那樣，走向偉大。當(dāng)然，第一步，咱們還得等兩年，先看到他們的車。畢竟，很多事情的發(fā)展并不會完全按照理性的軌跡走，尤其是在一個變革的時代，不是每一次水到，都會渠成，也不是每一個夢之隊，都能贏球。