看不懂的華人運通：丁磊果然得了賈躍亭“真?zhèn)鳌保?/h1> 汽車大事記 2019-04-09 09:33:10 1 “還是熟悉的配方，熟悉的味道?！碑敹±趲еA人運通的“三智”戰(zhàn)略重新出現(xiàn)在大眾視野時，有人如此評價。
成立僅一年半時間的華人運通，僅開過兩次發(fā)布會，一次在去年10月，一次是今年4月2日。兩次發(fā)布會傳遞的信息點如下：
華人運通要打造“智能汽車、智捷交通、智慧城市”；
供應商已經(jīng)談好，首款量產(chǎn)車2021年5月交付；
中高管團隊非常華麗，而且公司不差錢。
一句話概括：華人運通所要實現(xiàn)的是關(guān)于未來移動出行的宏偉藍圖。然而，現(xiàn)場除了可媲美蝙蝠車的概念車和神乎其神的PPT之外，什么都沒有。此情此景是否有點似曾相識？
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當年的樂視靠一頁頁PPT描繪出波瀾壯闊的生態(tài)藍圖，贏得了百億融資，吸引了一大批能人巧將加盟，雇傭了一支超過2000人的資深團隊，更有眾多骨灰級粉絲搖旗吶喊。
華人運通的宏偉藍圖比樂視似乎有過之而無不及，天花亂墜的各種概念同樣讓人看不懂——難道在樂視呆了一年半時間的丁磊，真如外界所言得了賈躍亭“真?zhèn)鳌保?/p>
又見“畫餅”！
毫不夸張地說，從來沒有一家企業(yè)畫過如此“大餅”——造一座甚至多座智慧城市，改變?nèi)祟愇磥沓鲂蟹绞?。這張“餅”，無論怎么看，都與賈躍亭昔日描繪的汽車帝國藍圖如出一轍。
毫不夸張地說，從來沒有一家企業(yè)畫過如此“大餅”。這張“餅”，無論怎么看，都與賈躍亭昔日描繪的汽車帝國藍圖如出一轍。
更夸張的是，這是一支目前僅有數(shù)百人的研發(fā)團隊要干的大事。
在賈躍亭的汽車帝國中，包括高、中、低端電動汽車生產(chǎn)制造、分時租賃、汽車電商、充電樁生產(chǎn)、充電樁運營和互聯(lián)網(wǎng)出行平臺等眾多業(yè)務板塊。正因為餅攤得太大，資金跟不上，最終拖垮了樂視，連帶坑了家人、朋友和一大批投資商、供應商。
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與賈躍亭的汽車帝國相比，丁磊的智慧城市無疑更為高大上，難度也更大。截至目前，除了宣稱在鹽城和浦東臨港等地開始實際改造智捷交通網(wǎng)之外，華人運通沒有拿出任何產(chǎn)品和技術(shù)。
華人運通的這盤大棋，還需要大量資金支撐。雖然丁磊號稱不差錢，但華人運通的錢從哪來，有多少錢，一直是個謎。
賈躍亭造車，兩年花了150億-200億仍拿不出量產(chǎn)車，蔚來3年累計虧損172.3億，威馬、小鵬每年也以虧損幾十億的規(guī)模負重前行。
而華人運通的注冊資本只有10億，其中，除了創(chuàng)始股東的自有資本，還有來自大型合資公司、政府專項基金、市場化的產(chǎn)業(yè)資本，此外再無更多戰(zhàn)略投資者的信息。
對于錢事，丁磊的原話是：“我們暫不開放對私人資金的吸收通道。如果沒有充足的資金，我是不會來做這件事的，我接受不了，干到一半可能沒錢了，還要到處找錢來接著干的模式?！边@種含糊其詞的回答，耐人尋味。
不可能的任務
丁磊的終極目標相當于打造一座“未來城市”，這愿景非常宏偉，絕非一家初創(chuàng)公司所能承載，而更應該由政府承擔這個重任。
智慧交通、智慧城市高度依賴新科技，無論是捕捉高速公路汽車運動所需要的云端算力，還是精準捕捉突發(fā)事件、車輛運動邏輯的AI算法，以及針對性解決方案、高精地圖數(shù)據(jù)，缺一不可，這對企業(yè)而言是難以負荷的技術(shù)與經(jīng)濟成本。
以異構(gòu)數(shù)據(jù)和AI重構(gòu)為例，各自利用上千人研發(fā)團隊的英特爾、微軟、谷歌每年投入上千億資金尚無實質(zhì)性進展，剛成立一年多、只有數(shù)百人團隊的華人運通如何實現(xiàn)利用AI和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)造車、修路、建城？
實現(xiàn)車路協(xié)同有兩個核心層——“車端”與“路側(cè)”，缺一不可。發(fā)展瓶頸出在“路側(cè)”——行業(yè)標準缺失、門檻太高、玩家太少，即使我國提出車路協(xié)同概念已近30年也沒有重要突破。只有車沒有路，自動駕駛停留在PPT，即使大眾、現(xiàn)代、廣汽等車企已實現(xiàn)L4級自動駕駛技術(shù)，也無用武之地。
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探索“路側(cè)”的主要是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通訊企業(yè)，其中以百度、阿里、華為三大科技巨頭為首，三者各有所長：無人車項目起步早的百度，有車聯(lián)網(wǎng)方案成熟度還是交互方式創(chuàng)新優(yōu)勢都很明顯的APOLLO；擅長講生態(tài)故事的阿里編織了一張集云計算、城市大腦、高精地圖、芯片于一體的巨網(wǎng)；早在2013年便成立“車聯(lián)網(wǎng)”業(yè)務部的華為基于自身的芯片優(yōu)勢、ICT能力和5G技術(shù)，始終扮演著紐帶的角色。相比之下，華人運通有何技術(shù)優(yōu)勢可言？至少目前還沒看到。
無人駕駛和車路協(xié)同涵蓋多個行業(yè)多個領(lǐng)域，極其復雜。作為一家企業(yè)尤其是初創(chuàng)企業(yè)，妄想將各行業(yè)各領(lǐng)域看似毫無關(guān)聯(lián)的企業(yè)整合到一個框架中，憑借一己之力構(gòu)建智慧道路、智慧城市，幾乎是一個不可能完成的任務。
遲來的入局者
再講講所有車企都已上線的“車端”游戲。電動車是個風口，但待華人運通真正入局時，這個風口很可能已經(jīng)關(guān)停。
在智能汽車領(lǐng)域，國內(nèi)無論傳統(tǒng)車企還是造車新勢力都在朝這個方向發(fā)力，成就基本可以比肩跨國車企巨頭。而華人運通的智能電動車，按照計劃，還要在兩年之后的2021年5月才實現(xiàn)批量生產(chǎn)，如今能拿出來的是兩臺有蝙蝠車既視感的科幻交通工具。
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2021年是什么概念？新能源汽車補貼在這一年徹底取消，傳統(tǒng)車企和造車新勢力的新能源車型已大量投放市場。
目前，新勢力中的蔚來、威馬、小鵬、前途、零跑、新特早已交出產(chǎn)品，拜騰、電咖、奇點、愛馳也準備在今年推出車型。傳統(tǒng)車企尤其是合資車企迫于逐漸提高的雙積分比例壓力，將在2019-2020年集中爆發(fā)生產(chǎn)。
據(jù)不完全統(tǒng)計，合資品牌和自主品牌今年各有20多款新能源新車上市。2020年更是個重要時間節(jié)點，大眾和通用在2020年前分別要推出13款和10款新能源車型，其他跨國車企也提出了新能源布局和規(guī)劃，希望借新能源實現(xiàn)彎道超車的吉利、長安、北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源等自主車企也在加緊攻城略池。如此飽和的新能源市場，基本沒有華人運通的生存空間。
另外，華人運通寄予厚望的輪轂電機技術(shù)也存在極大爭議。
從丁磊的介紹可以判斷，即使華人運通的第一款量產(chǎn)車不使用輪轂電機技術(shù)，輪轂電機也會成為其標志性的技術(shù)方向。
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但輪轂電機不是新鮮事物，早在100年前就已出現(xiàn)，因其存在簧下質(zhì)量增加導致的操控和避震效果差、防水性差、耐用性差等缺陷而被車企棄用?？陀^來說，輪轂電機更適合做功率低的低端電動車，做高性能電動車是個巨大挑戰(zhàn)。
另外，目前尚無新能源生產(chǎn)資質(zhì)的華人運通，最終選擇自建工廠成產(chǎn)還是代工，也無定論。作為股東之一的悅達集團旗下有東風悅達起亞合資公司，東風悅達起亞的工廠就在鹽城，因此推測，有著鹽城政府背景的華人運通，無論自產(chǎn)還是代工，工廠都極可能放在鹽城。
無可否認，華人運通的高管陣容很華麗，除了丁磊、墨菲和陳威旭三位上汽通用的老搭檔，還有馬克·斯坦頓、石志杰等來自捷豹路虎、豐田、一汽、通用等跨國車企大咖以及智能電子架構(gòu)、車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛專家李謙，更有來頭不小的政府官員。但不管如何，只要智能汽車一天不落地，丁磊的夢想就還停留在PPT上，更談不上實現(xiàn)智捷交通、智慧城市的宏偉愿景。
大事君觀察
丁磊跑馬圈地的對象是政府？
華人運通是家另類的企業(yè)，其將電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化這汽車“新四化”中的“三化”一網(wǎng)打盡的“三智”理念起碼超前十年，即使花上十年時間也難以形成規(guī)模體系。
隨著經(jīng)濟下行壓力增大，以高資本投入為壁壘的汽車行業(yè)深受資本寒冬困擾。所謂巧婦難為無米之炊，雖然造車新勢力都說自己不差錢，但因資金鏈危機而命懸一線的新車企比比皆是，擺在他們面前的最大難題是錢從哪來？
從丁磊吹得天花亂墜的PPT來看，華人運通更像是面向政府跑馬圈地的打法。
在城市特大化的今天，車路協(xié)同作為一種新的智能技術(shù)解決方案，令各地政府熱衷于聯(lián)合企業(yè)共同打造示范區(qū)域。這對華人運通來說是個絕好機會。而丁磊兩年的從政經(jīng)歷，以及一批政府官員出身的高管團隊，正好為華人運通疏通政府關(guān)系奠定基礎。
“還是熟悉的配方，熟悉的味道?！碑敹±趲еA人運通的“三智”戰(zhàn)略重新出現(xiàn)在大眾視野時，有人如此評價。
成立僅一年半時間的華人運通，僅開過兩次發(fā)布會，一次在去年10月，一次是今年4月2日。兩次發(fā)布會傳遞的信息點如下：
華人運通要打造“智能汽車、智捷交通、智慧城市”；
供應商已經(jīng)談好，首款量產(chǎn)車2021年5月交付；
中高管團隊非常華麗，而且公司不差錢。
一句話概括：華人運通所要實現(xiàn)的是關(guān)于未來移動出行的宏偉藍圖。然而，現(xiàn)場除了可媲美蝙蝠車的概念車和神乎其神的PPT之外，什么都沒有。此情此景是否有點似曾相識？
當年的樂視靠一頁頁PPT描繪出波瀾壯闊的生態(tài)藍圖，贏得了百億融資，吸引了一大批能人巧將加盟，雇傭了一支超過2000人的資深團隊，更有眾多骨灰級粉絲搖旗吶喊。
華人運通的宏偉藍圖比樂視似乎有過之而無不及，天花亂墜的各種概念同樣讓人看不懂——難道在樂視呆了一年半時間的丁磊，真如外界所言得了賈躍亭“真?zhèn)鳌保?/p>
又見“畫餅”！
毫不夸張地說，從來沒有一家企業(yè)畫過如此“大餅”——造一座甚至多座智慧城市，改變?nèi)祟愇磥沓鲂蟹绞?。這張“餅”，無論怎么看，都與賈躍亭昔日描繪的汽車帝國藍圖如出一轍。
毫不夸張地說，從來沒有一家企業(yè)畫過如此“大餅”。這張“餅”，無論怎么看，都與賈躍亭昔日描繪的汽車帝國藍圖如出一轍。
更夸張的是，這是一支目前僅有數(shù)百人的研發(fā)團隊要干的大事。
在賈躍亭的汽車帝國中，包括高、中、低端電動汽車生產(chǎn)制造、分時租賃、汽車電商、充電樁生產(chǎn)、充電樁運營和互聯(lián)網(wǎng)出行平臺等眾多業(yè)務板塊。正因為餅攤得太大，資金跟不上，最終拖垮了樂視，連帶坑了家人、朋友和一大批投資商、供應商。
與賈躍亭的汽車帝國相比，丁磊的智慧城市無疑更為高大上，難度也更大。截至目前，除了宣稱在鹽城和浦東臨港等地開始實際改造智捷交通網(wǎng)之外，華人運通沒有拿出任何產(chǎn)品和技術(shù)。
華人運通的這盤大棋，還需要大量資金支撐。雖然丁磊號稱不差錢，但華人運通的錢從哪來，有多少錢，一直是個謎。
賈躍亭造車，兩年花了150億-200億仍拿不出量產(chǎn)車，蔚來3年累計虧損172.3億，威馬、小鵬每年也以虧損幾十億的規(guī)模負重前行。
而華人運通的注冊資本只有10億，其中，除了創(chuàng)始股東的自有資本，還有來自大型合資公司、政府專項基金、市場化的產(chǎn)業(yè)資本，此外再無更多戰(zhàn)略投資者的信息。
對于錢事，丁磊的原話是：“我們暫不開放對私人資金的吸收通道。如果沒有充足的資金，我是不會來做這件事的，我接受不了，干到一半可能沒錢了，還要到處找錢來接著干的模式?！边@種含糊其詞的回答，耐人尋味。
不可能的任務
丁磊的終極目標相當于打造一座“未來城市”，這愿景非常宏偉，絕非一家初創(chuàng)公司所能承載，而更應該由政府承擔這個重任。
智慧交通、智慧城市高度依賴新科技，無論是捕捉高速公路汽車運動所需要的云端算力，還是精準捕捉突發(fā)事件、車輛運動邏輯的AI算法，以及針對性解決方案、高精地圖數(shù)據(jù)，缺一不可，這對企業(yè)而言是難以負荷的技術(shù)與經(jīng)濟成本。
以異構(gòu)數(shù)據(jù)和AI重構(gòu)為例，各自利用上千人研發(fā)團隊的英特爾、微軟、谷歌每年投入上千億資金尚無實質(zhì)性進展，剛成立一年多、只有數(shù)百人團隊的華人運通如何實現(xiàn)利用AI和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)造車、修路、建城？
實現(xiàn)車路協(xié)同有兩個核心層——“車端”與“路側(cè)”，缺一不可。發(fā)展瓶頸出在“路側(cè)”——行業(yè)標準缺失、門檻太高、玩家太少，即使我國提出車路協(xié)同概念已近30年也沒有重要突破。只有車沒有路，自動駕駛停留在PPT，即使大眾、現(xiàn)代、廣汽等車企已實現(xiàn)L4級自動駕駛技術(shù)，也無用武之地。
探索“路側(cè)”的主要是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通訊企業(yè)，其中以百度、阿里、華為三大科技巨頭為首，三者各有所長：無人車項目起步早的百度，有車聯(lián)網(wǎng)方案成熟度還是交互方式創(chuàng)新優(yōu)勢都很明顯的APOLLO；擅長講生態(tài)故事的阿里編織了一張集云計算、城市大腦、高精地圖、芯片于一體的巨網(wǎng)；早在2013年便成立“車聯(lián)網(wǎng)”業(yè)務部的華為基于自身的芯片優(yōu)勢、ICT能力和5G技術(shù)，始終扮演著紐帶的角色。相比之下，華人運通有何技術(shù)優(yōu)勢可言？至少目前還沒看到。
無人駕駛和車路協(xié)同涵蓋多個行業(yè)多個領(lǐng)域，極其復雜。作為一家企業(yè)尤其是初創(chuàng)企業(yè)，妄想將各行業(yè)各領(lǐng)域看似毫無關(guān)聯(lián)的企業(yè)整合到一個框架中，憑借一己之力構(gòu)建智慧道路、智慧城市，幾乎是一個不可能完成的任務。
遲來的入局者
再講講所有車企都已上線的“車端”游戲。電動車是個風口，但待華人運通真正入局時，這個風口很可能已經(jīng)關(guān)停。
在智能汽車領(lǐng)域，國內(nèi)無論傳統(tǒng)車企還是造車新勢力都在朝這個方向發(fā)力，成就基本可以比肩跨國車企巨頭。而華人運通的智能電動車，按照計劃，還要在兩年之后的2021年5月才實現(xiàn)批量生產(chǎn)，如今能拿出來的是兩臺有蝙蝠車既視感的科幻交通工具。
2021年是什么概念？新能源汽車補貼在這一年徹底取消，傳統(tǒng)車企和造車新勢力的新能源車型已大量投放市場。
目前，新勢力中的蔚來、威馬、小鵬、前途、零跑、新特早已交出產(chǎn)品，拜騰、電咖、奇點、愛馳也準備在今年推出車型。傳統(tǒng)車企尤其是合資車企迫于逐漸提高的雙積分比例壓力，將在2019-2020年集中爆發(fā)生產(chǎn)。
據(jù)不完全統(tǒng)計，合資品牌和自主品牌今年各有20多款新能源新車上市。2020年更是個重要時間節(jié)點，大眾和通用在2020年前分別要推出13款和10款新能源車型，其他跨國車企也提出了新能源布局和規(guī)劃，希望借新能源實現(xiàn)彎道超車的吉利、長安、北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源等自主車企也在加緊攻城略池。如此飽和的新能源市場，基本沒有華人運通的生存空間。
另外，華人運通寄予厚望的輪轂電機技術(shù)也存在極大爭議。
從丁磊的介紹可以判斷，即使華人運通的第一款量產(chǎn)車不使用輪轂電機技術(shù)，輪轂電機也會成為其標志性的技術(shù)方向。
但輪轂電機不是新鮮事物，早在100年前就已出現(xiàn)，因其存在簧下質(zhì)量增加導致的操控和避震效果差、防水性差、耐用性差等缺陷而被車企棄用?？陀^來說，輪轂電機更適合做功率低的低端電動車，做高性能電動車是個巨大挑戰(zhàn)。
另外，目前尚無新能源生產(chǎn)資質(zhì)的華人運通，最終選擇自建工廠成產(chǎn)還是代工，也無定論。作為股東之一的悅達集團旗下有東風悅達起亞合資公司，東風悅達起亞的工廠就在鹽城，因此推測，有著鹽城政府背景的華人運通，無論自產(chǎn)還是代工，工廠都極可能放在鹽城。
無可否認，華人運通的高管陣容很華麗，除了丁磊、墨菲和陳威旭三位上汽通用的老搭檔，還有馬克·斯坦頓、石志杰等來自捷豹路虎、豐田、一汽、通用等跨國車企大咖以及智能電子架構(gòu)、車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛專家李謙，更有來頭不小的政府官員。但不管如何，只要智能汽車一天不落地，丁磊的夢想就還停留在PPT上，更談不上實現(xiàn)智捷交通、智慧城市的宏偉愿景。
大事君觀察
丁磊跑馬圈地的對象是政府？
華人運通是家另類的企業(yè)，其將電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化這汽車“新四化”中的“三化”一網(wǎng)打盡的“三智”理念起碼超前十年，即使花上十年時間也難以形成規(guī)模體系。
隨著經(jīng)濟下行壓力增大，以高資本投入為壁壘的汽車行業(yè)深受資本寒冬困擾。所謂巧婦難為無米之炊，雖然造車新勢力都說自己不差錢，但因資金鏈危機而命懸一線的新車企比比皆是，擺在他們面前的最大難題是錢從哪來？
從丁磊吹得天花亂墜的PPT來看，華人運通更像是面向政府跑馬圈地的打法。
在城市特大化的今天，車路協(xié)同作為一種新的智能技術(shù)解決方案，令各地政府熱衷于聯(lián)合企業(yè)共同打造示范區(qū)域。這對華人運通來說是個絕好機會。而丁磊兩年的從政經(jīng)歷，以及一批政府官員出身的高管團隊，正好為華人運通疏通政府關(guān)系奠定基礎。