汽車走進(jìn)千家萬戶為我們帶來了便利，同時也給我們帶來了越來越多的交通事故。據(jù)央視報道，2016年全國涉及人員傷亡的交通事故就有212846起，死亡人數(shù)達(dá)到了63093人，另外還有226430人受傷?？梢娊煌ò踩廊皇菓以谖覀冾^頂?shù)囊话褎Α?/span>

據(jù)統(tǒng)計，目前由疲勞駕駛引起的交通事故占據(jù)了所有交通事故的20%-30%，特別是在高速公路上因為疲勞而造成的事故超過了30%以上；此外據(jù)美國統(tǒng)計，造成死亡的交通事故中，有21%是由疲勞駕駛引起，可見疲勞駕駛威脅極大；另一方面，又有調(diào)查表明大約有50%的人都有過疲勞駕駛的經(jīng)歷，可見疲勞駕駛又具有一定的普遍性。

面對危害嚴(yán)重同時又普遍存在的疲勞駕駛，我們該怎么辦呢？汽車工程師們提出了疲勞監(jiān)測等科技系統(tǒng)來預(yù)防，但在車業(yè)雜談看來，這些系統(tǒng)的實際功效就和無人駕駛一樣，理想很豐滿而現(xiàn)實很骨感。為什么這么說呢？我們不妨從系統(tǒng)的工作流程講起。

眾所周知一個系統(tǒng)想要自動運行起來，就必須有一個激活它的條件，而疲勞監(jiān)測系統(tǒng)的激活條件無疑就是駕駛員的疲勞。那么問題就來了，疲勞應(yīng)該如何檢測呢，系統(tǒng)應(yīng)該如何判斷駕駛員已經(jīng)進(jìn)入疲勞狀態(tài)了呢？現(xiàn)階段的疲勞監(jiān)測系統(tǒng)有以下幾種感應(yīng)模式。第一種是通過攝像頭采集駕駛員面部表情、眨眼頻率等，將其與正常駕駛時對比，以此來判斷駕駛員疲勞程度，但顯然，攝像頭捕捉受光線等影響嚴(yán)重，在強光和深夜?fàn)顟B(tài)下容易檢測不準(zhǔn)，同時如果駕駛者佩戴眼鏡或墨鏡，攝像頭捕捉就更困難了。

第二種方式是通過檢測方向盤、油門、剎車以及行車軌跡等車輛的表現(xiàn)來判斷疲勞，如果出現(xiàn)間歇性方向盤抖動、油門剎車等異常，那么疲勞駕駛系統(tǒng)就會啟動。這樣的檢測方式比較簡單，也能夠有效的檢測到部分疲勞狀況，但對于輕微疲勞，駕駛員操控表現(xiàn)不那么明顯時，它的用處就不大了。

第三種則是通過駕駛者的姿勢、呼吸速率、心率以及其他狀態(tài)來判定疲勞。日本住友理工株式會社就研究出了這樣一種氣墊，通過壓力的變化來感知這些因素，相比較起來似乎更加靠譜，不過目前這類氣墊還未推廣開來。

從感知方面來看，目前的疲勞判定還存在一定的不足，不能滿足所有疲勞情況，那么在檢測到疲勞后，汽車的警告系統(tǒng)又表現(xiàn)如何呢？目前市面上大多數(shù)疲勞警告采用的是方向盤抖動的方式來提醒駕駛員，使其清醒，但這就好像你上課打瞌睡，被老師點名批評了了一樣，過了一會兒你仍然抵不住困意，起不到太多作用。目前車業(yè)雜談了解到最先進(jìn)的疲勞系統(tǒng)來自松下，它在檢測到疲勞后會自動改變車內(nèi)溫度、車內(nèi)光線和車內(nèi)空氣流通程度來為駕駛者提供一個不那么困倦的環(huán)境，算是一個主動對抗疲勞的途徑，不過環(huán)境僅是影響疲勞的其中一個因素，并不能完全解決疲勞問題。

從上面的敘述中我們可以看出，疲勞監(jiān)測和警告系統(tǒng)更多的是像老師一樣建議你站起來聽一會課，屬于治標(biāo)不治本，而想要真正解決疲勞還是要保證良好的睡眠。如果我們真的想通過機械和智能系統(tǒng)來解決疲勞駕駛的問題，車業(yè)雜談?wù)J為那可能需要等到無人駕駛技術(shù)成熟的那一天。

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