優(yōu)點(diǎn)：空間夠大，安全科技齊全，適時四驅(qū)其實(shí)很強(qiáng)。

缺點(diǎn)：底盤通過性不好，中控屏不支持觸控，啟停系統(tǒng)動靜太大。

相對于上一代奧迪Q5的冠狀齒輪中央差速器quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)，不久前上市的奧迪Q5L已經(jīng)變成了電控多片離合器結(jié)構(gòu)的quattro ultra適時四驅(qū)系統(tǒng)，這意味著電控四驅(qū)技術(shù)已經(jīng)成為奧迪品牌未來的技術(shù)趨勢。

這一改變在網(wǎng)上引發(fā)了一片吐槽。在很多網(wǎng)友看來，奧迪Q5L的競爭車型例如寶馬X3和奔馳GLC都是全時四驅(qū)，奧迪Q5L變成適時四驅(qū)就是自廢武功，是一種典型的倒退，是為了減配省成本。

其實(shí)這種觀點(diǎn)有些過于片面了。達(dá)喀爾拉力賽上的兩驅(qū)巴吉車（Buggy），以及北極星或龐巴迪的適時四驅(qū)全地形車，都要比全時四驅(qū)的奔馳G63強(qiáng)了不止一個等級。所以衡量一款車的公路行走或越野性能，不能粗暴地單看這款車的四驅(qū)系統(tǒng)是怎樣的結(jié)構(gòu)——至少你要去試駕過才有最基本的發(fā)言權(quán)吧？

關(guān)于Q5L的優(yōu)點(diǎn)以及科技配備，AutoLab已經(jīng)在頭條發(fā)表的《39.29萬元起售的奧迪Q5L除了車燈之外，居然還有這些黑科技！》當(dāng)中有所提及，所以，這篇文章主要著重于quattro ultra適時四驅(qū)的試駕感受。

Q5L的四驅(qū)系統(tǒng)“減配”了？

不過對于網(wǎng)友的吐槽，我個人只同意一點(diǎn)，那就是“省成本”——但是必須強(qiáng)調(diào)一下，這并不代表“減配”。從原理上說，quattro ultra可以被視為是加強(qiáng)版大眾4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)，主要區(qū)別有兩點(diǎn)：第一是4MOTION基于橫置發(fā)動機(jī)，quattro ultra則基于縱置發(fā)動機(jī)；第二點(diǎn)，也是最重要的一點(diǎn)，就是4MOTION的后軸是開放式差速器，而quattro ultra在后軸上則用一套獨(dú)立的電控離合器代替了開放式差速器。

這就意味著，4MOTION的后軸差速分配是被動式的，而quattro ultra則可以對左右兩個后輪的扭矩實(shí)現(xiàn)主動干預(yù)。4MOTION在斷開后軸動力的時候，開放式差速器依然會被滾動的后輪帶動，產(chǎn)生磨損和動力損耗；而quattro ultra一旦斷開后軸動力，后軸上的電控離合器會完全斷開兩個后輪之間的機(jī)械聯(lián)系，這個時候的Q5L就變成了一臺真真正正的前驅(qū)車，后軸沒有機(jī)械磨損，更不會有動力損耗。一旦后軸上電控離合器介入，便會主動分配甚至是鎖止后輪之間的扭矩——這才是quattro ultra的精髓所在！

這是普通適時四驅(qū)系統(tǒng)不具備的絕技。所以，請不要無知地把quattro ultra和普通適時四驅(qū)系統(tǒng)混為一談。如果奧迪真的想減配，不妨直接在后軸上用開放式差速器好了。至于quattro ultra比之前的quattro重量更輕的說法，我個人覺得不值一提，畢竟幾公斤的重量差距相對于Q5L的整車重量而言，沒有什么實(shí)際意義。

那么，為何奧迪鐘情于quattro ultra？最主要的原因其實(shí)就是奧迪試圖在公路行駛性能和越野性能之間尋找一個平衡點(diǎn)。如果以100分為滿分，之前的托森中央差速器quattro在砂石路面和柏油路面上的行駛性能，甚至可以拿到110分！但越野通過性只能拿不及格的40分。而quattro ultra的公路行駛性能和越野性，能都可以打80分,無論是交叉軸通過性，或是在攀爬濕滑陡坡，Q5L基本上都不會掉鏈子。

從上面的視頻可以看到，Q5L甚至可以做到在40°的陡坡上停下，并重新順利起步；而下面的視頻則顯示，由于前軸依然是開放式差速器，所以四驅(qū)模式下Q5L前輪相比后輪更容易打滑。如果前軸換裝限滑差速器，quattro ultra的越野能力還會進(jìn)一步提升。據(jù)奧迪內(nèi)部傳出的小道消息，未來的quattro ultra的確會有這樣的發(fā)展可能。

從公路行駛能力來說，托森中央差速器quattro＞quattro ultra＞4MOTION；看越野能力的話，則是quattro ultra＞4MOTION＞托森中央差速器quattro。由此不難看出，quattro ultra在公路行駛能力和越野能力之間找到了一個不錯的平衡點(diǎn)，而且結(jié)構(gòu)成本相比托森差速器quattro更為低廉，也更加易于維修保養(yǎng)。所以說，quattro ultra所謂的“省成本”，其實(shí)只是“附帶效果”。 

試駕Q5L的時候，我發(fā)現(xiàn)這套適時四驅(qū)系統(tǒng)相當(dāng)有意思——在通過某些彎道時，這套四驅(qū)系統(tǒng)甚至?xí)鲃訉η拜喼苿?，把扭矩更多輸出給后輪，來減少轉(zhuǎn)向不足的“推頭”趨勢。這樣的性格是其它品牌的適時四驅(qū)系統(tǒng)所沒有的。

仔細(xì)體會下來，Q5L四驅(qū)系統(tǒng)的電子介入相對于普通貨色的適時四驅(qū)系統(tǒng)而言，實(shí)在是有些過于“勤奮”了。雖說大多數(shù)介入都會對行駛產(chǎn)生正面的影響，但有些時候左右扭矩甚至是前后扭矩的分配會顯得有些突然，這讓一些對車輛操控反饋比較敏感的駕馭者有些不適應(yīng)——或許他們會更想念第一代采用托森中央差速器的Q5。但對于普通駕駛者而言，Q5L無疑是更好開了。可以這么說，quattro ultra其實(shí)是降低了車輛的公路行駛極限，但是卻輔助放大了駕駛者自身的駕馭極限。

唯一的問題是，Q5L的179mm離地間隙比上一代Q5降低了6mm，軸距增加了101mm，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)疊加下來，讓Q5L的縱向通過角變差了。在交叉軸試駕環(huán)節(jié)中，Q5L多次出現(xiàn)托底磕碰。換句話說，Q5L的越野通過能力或許沒問題，拖后腿的其實(shí)是底盤。鑒于此，如果面對比較極端的路況，我對Q5L的建議是“知難而退”——除非車主狠得下心。

實(shí)際上Q5L的底盤更適合公路駕駛而不是越野。和寶馬X3以及奔馳GLC采用麥弗遜前懸架不同，Q5L前懸架是“很占地方”的五連桿懸架，這使得Q5L的蓄電池不得不移到后備廂的地板下。從實(shí)際駕駛感受來看，這套底盤系統(tǒng)有很高的操控極限，只不過剎車踏板反饋實(shí)在太輕……

來看看Q5L的真正槽點(diǎn)……

奧迪Q5L的中控屏對蘋果CarPlay的支持要明顯優(yōu)于對百度CarLife的支持。連接百度CarLife之后，多功能方向盤上的語音按鍵居然不能直接喚醒CarLife的語音控制，還必須借由擋桿前的MMI控制總成來喚醒，極其麻煩?；蛟S奧迪覺得買得起Q5L的消費(fèi)者，一定會用蘋果手機(jī)吧？

其實(shí)在BBA當(dāng)中，奧迪是公認(rèn)的“中國本土化”最徹底的豪華品牌。但就是這么一個“最中國”的Q5L，中控屏依然頑固地不支持觸控，而是依賴擋桿前的一套復(fù)雜控制總成進(jìn)行控制。奧迪之所以如此堅(jiān)持，或許有自己的理由，但是從安全原則上來說，車主駕車時把注意力集中在多媒體系統(tǒng)上的時間越少，駕駛的安全概率就越高。

顯然，這套多媒體的控制設(shè)計(jì)過于復(fù)雜了——難不成奧迪覺得把這套系統(tǒng)搞得很麻煩，以至于車主沒有使用的耐心，在駕車時壓根就不愿意使用，如此反而讓駕駛更安全了？不得不說，在多媒體控制的便利性方面，別說和自主品牌相比，就算和老對手奔馳比，奧迪也被甩出了兩條街。

最后的一項(xiàng)吐槽就是啟停系統(tǒng)的動靜太嚇人了，就連一些比Q5L便宜太多的車，其啟停系統(tǒng)介入時的舒適性都要比Q5L好太多——讓我想想……比如上汽大眾凌渡，都是大眾集團(tuán)的產(chǎn)品，為啥差別會這么大捏？

你覺得適時四驅(qū)的Q5L是倒退嗎？