7月9日，長城汽車官方公布了6月的最新銷量數(shù)據(jù)。6月長城汽車共計銷售62186輛，同比下滑3.54%。其中，哈弗SUV共計銷售42121輛，同比下滑了19.57%，哈弗H6僅售26279輛，同比下滑了25.28%。

看到這樣一組數(shù)據(jù)，或許你會驚訝，哈弗的銷量為什么會下滑的這么快？“神車”H6也不能力纜狂瀾了嗎？的確，作為長城汽車的“扛把子”，哈弗H6的銷量下滑，無疑給長城汽車一記重拳，而這一拳恰好正中胸口。

除此之外，WEY品牌的銷量也開始讓人擔心。旗下VV5和VV7的銷量分別為5121輛和4790輛，環(huán)比5月份均有所下滑。而上市初期一直大力宣揚的P8只賣出去了570輛。如此看來，請C羅代言的巨資八成是打了水漂了。

眾所周知，長城汽車是從一家民營改裝汽車廠起家的民營企業(yè)，走到現(xiàn)在這個體量已經(jīng)非常不容易。實際上，早在2017年3月份，哈弗H6就開始不斷下滑，不過彼時哈弗H6正處于換代期，但換代后的H6依舊沒有帶來太大的起色。

或許就像消費者所說的那樣，這都是“換殼”換來的結果。不可否認，哈弗旗下車型的外觀幾乎都是一樣的“基調(diào)”，雖然家族式的設計有助于提高產(chǎn)品的辨識度，但是個性化內(nèi)容完全丟失。另外，WEY旗下的VV7和VV5在很大程度上與H7和H6形成了共同競爭的尷尬局面。產(chǎn)品特色不明顯，外加內(nèi)部競爭加劇，所以才讓消費者產(chǎn)生了審美疲勞。

當然，除了自身產(chǎn)品的問題，哈弗H6的定位也有一定的責任。H6的主要消費群體存在于三四線城市甚至是農(nóng)村。不過，H6對這些地域的覆蓋基本已經(jīng)呈現(xiàn)飽和狀態(tài)，即便是這些人再次換車，選擇長城的可能性也不大。而長城的高端品牌WEY也只是起步階段，更多的消費者還處于觀望階段。

其實在這一點上，長城可以向吉利學習，吉利和領克的關系就好比是哈弗和WEY，但吉利和領克區(qū)分的很徹底，調(diào)性完全不一樣，讓人有兩個不同品牌的直接感覺。

除了以上這些因素外，還有一個大環(huán)境因素，那就是如今的SUV汽車市場增速已經(jīng)明顯開始放緩，用不了多長時間這一市場就會達到一個飽和的狀態(tài)。那么，這對于輕轎車、重SUV的長城汽車來說無疑是個不好的消息。因為整個汽車市場還是一個轎車為王的時代。

我們都知道從2013年3月正式宣布哈弗品牌獨立開始，長城汽車就近乎放棄了轎車這塊業(yè)務。就像長城汽車董事長魏建軍曾經(jīng)說過的；“SUV不做到全球第一，不考慮推出轎車產(chǎn)品?！北M管這個愿望是好的，但也要認清當下的形式。在目前這個SUV市場成長空間受限的局面下，轎車業(yè)務或許是真的是長城的下一突破口。

此外，在新能源方面，其它自主品牌都已經(jīng)在新能源汽車方面展開了較為完善的布局，而長城汽車目前在新能源領域車型較少，這與現(xiàn)在主打新能源市場的大環(huán)境有所背離。

不可否認，哈弗在SUV領域有著足夠的話語權，但是“SUV領導者”的分量正在逐步減輕，這很大程度上要歸責于哈弗產(chǎn)品譜系的模糊，再加上哈弗車系內(nèi)部的相互爭斗，才造成了哈弗車系今天的局面。當然，“一條腿”走路終歸不是個辦法，在轎車和新能源領域補齊短板變成兩條腿走路才是唯一出路，如果不能及時作出有效的調(diào)整，恐怕終有一天會被市場慢慢邊緣化。