“電”越來越有談資了，讓我們繼續(xù)看看最近電動車行業(yè)的動態(tài)與新聞吧。

從拜騰到盛騰，能夠轉敗為勝嗎？

在前一段時間一大批新造車勢力紛紛倒下之時，拜騰也爆出了燒完84億，造車進程全面停擺的不利消息。

但拜騰似乎并沒有放棄，2個多月后，一家名為南京盛騰汽車科技有限責任公司的新造車企業(yè)于9月9日成立，注冊資本15億。

而盛騰的法定代表人為段連祥。也就是拜騰汽車研發(fā)副總裁，盛騰的注冊地也同樣是拜騰的南京辦公地址。新公司的股東方還包括成都蓉璞科技合伙企業(yè)（有限合伙）、南京興智科技產業(yè)發(fā)展有限公司、一汽股權投資（天津）有限公司、廈門道合智聯(lián)投資合伙企業(yè)（有限合伙）。

拜騰成立盛騰除了在名字上轉敗為勝之外，核心還是推進產品的量產，盛騰計劃融資20億，用于首款產品M-Byte的量產工作。

拜騰的起點很高，創(chuàng)始人戴雷和畢?？狄粋€是前東風英菲尼迪總經理，營銷大師，一個是寶馬i8之父，技術達人。麾下產品，M-Byte同樣亮點滿滿，48寸大屏，方向盤儀表屏，新交互方式，自動駕駛等方面天賦點統(tǒng)統(tǒng)點滿。

雖是中國造車新勢力，拜騰從一開始便充滿的國際范，高管7人團隊中5名外國人，在硅谷、慕尼黑建立研發(fā)中心。為了保證自身高端品牌的調性，拜騰堅持以“最貴、最好”的原則選擇供應商，一年5000萬零食，一盒名牌上千想必大家都聽說過。

這種國際范，讓拜騰在2017、2018年那幾年新勢力如雨后春筍的時候，也可以說是最被看好的造車新勢力之一。一汽也在拜騰身上壓了重注，不僅從B輪開始參與投資，還將一汽華利以1元錢賣給拜騰使其獲得生產資質。可同樣，今年的沒落也是拜騰的行事風格所致。拜騰身為新勢力卻犯了大企業(yè)病。

因此，如果拜騰想要重生，那么必須要用好手頭每一分錢。消息顯示，拜騰此次轉身為盛騰，便是在一汽的規(guī)劃重組計劃之下。重啟的盛騰將以國內為基本盤，將原有的國際供應商切換為國內性價比更高的供應商，召回和重新招募研發(fā)人員，逐步重啟業(yè)務。

同時其建立的南京工廠一部分產能也會分給紅旗代號EQ320的純電動車，并且計劃開放給其他高端電動車品牌做代工，一切為了活下去。

拜騰當初的國際范還是帶來了東西的，M-Byte上的技術仍然有領先之處，就看盛騰能否在新的道路上走下去，跟上其他新勢力的腳步。

特斯拉電池回收

隨著電動汽車保有量和保有年限的提高，有一個問題愈發(fā)突出，報廢下來的電池怎么辦？EVTank的研究報告顯示，預計2020年國內需要回收的動力電池有26萬噸，到2022年將達到42萬噸。這么多電池肯定不能丟了或者掩埋了事。那怎么處理？

目前，對于這類電池主要有兩種處理方案，一種是進行階梯利用。電動車上不能用的電池可以放到儲能電站，就好像小時候玩具車用下來的電池可以給遙控器用。

第二種是原料分解，鋰電池中的許多金屬原料都是可以回收利用，雖然容量、放電能力低了，但鎳還是那個鎳，鈷還是那個鈷，只要將它們還原出來便可以再次用于生產新電池。

前幾天，特斯拉的官網上多了這么一項頁面，展示了特斯拉的動力電池回收計劃。其中提到，特斯拉將會提取報廢電池中有價值的材料供再使用。

特斯拉很早便注意到了這一環(huán)節(jié)，并且堅定地走著第二條路線。特斯拉CTO JB Straubel早在3年前便成立了一家名為Redwood Materials的電池回收公司。

特斯拉認為，目前電池的壽命約為10-15年，而使用10年的電池并不具有足夠高的經濟價值對其進行階梯利用，因為電池技術在這10年間必然會有所發(fā)展，比如成本下降，與其使用性能衰退的舊電池，不如回收電池分解材料，從而降低電池中貴金屬材料的價格。

特斯拉的回收計劃目前還沒有實施細則，這個頁面更像是一個概念的推廣，但無疑向我們展現(xiàn)了自己的理念，布局了一個完整的清潔能源閉環(huán)。馬斯克一直在說大話，可也一直在實現(xiàn)自己的大話。

隨著電動車的發(fā)展，電池回收的重要性必然越來越高，必須要從生產到回收再利用形成閉環(huán)。國家也在大力推動電池回收行業(yè)的發(fā)展，前兩期的電聞就提到了《報廢機動車回收管理辦法實施細則》中對電池回收進行了規(guī)定。聯(lián)想到蔚來牽頭組建的電池資產管理公司，以及BaaS電池回收也將成為一處充滿想象力的行業(yè)。

電動車8月銷量

9月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布2020年8月汽車行業(yè)產銷情況。當月，我國汽車產銷形勢總體穩(wěn)定，產量環(huán)比略有下降，銷量小幅增長，同比繼續(xù)保持增長。

新能源汽車產銷分別完成10.6萬輛和10.9萬輛，環(huán)比增長6.0%和11.7%，同比分別增長17.7%和25.8%，實現(xiàn)本年度最強正增長。同時，受新能源下鄉(xiāng)活動及地方政府對新能源汽車消費的支持，新能源汽車市場規(guī)模穩(wěn)中有升，本月新能源汽車產銷刷新了8月歷史記錄。

1-8月，新能源汽車產銷60.2萬輛和59.6萬輛，同比分別下降26.2%和26.4%，降幅均比1-7月繼續(xù)收窄。

前十銷量情況如下：（批售銷量由乘聯(lián)會統(tǒng)計，上險數(shù)數(shù)據來自中汽研，可以認為是零售數(shù)量，排名以乘聯(lián)會數(shù)據為依據）

Model 3毫無意外再次領跑，11811輛的銷量保持穩(wěn)定。而第二名則有些讓人意外，五菱宏光MINI竟然剛剛開售便能夠迅速沖上榜單第二位，不得不讓人贊嘆國民神車的魅力。

宏光MINI的火熱得益于五菱對于電動車消費需求的準確把握，消費者并非一味追求續(xù)航能力，更重要的是使用場景。

宏光MINI只提供交流慢充，但車載充電器只需要三眼插座就能充，尺寸很小，卻仍然能裝能跑。續(xù)航僅為120/170km，最高車速僅為100km/h就沒打算讓用戶上高速。從而將售價控制在3萬多，專心做純粹的城市代步小車，不論是下沉市場還是大城市中作為第二輛代步車都顯得合適。

蔚來ES6和理想ONE這兩款30萬以上的新勢力產品排在第六、第七位，也充分站穩(wěn)了腳跟。而相對之下，同樣是造車新勢力的威馬旗下產品仍然是首款車型EX5撐場面，堪堪擠進榜單，第二款車型EX6存在感極低，與ES6、P7等同樣的品牌第二款車型形成了鮮明對比。

至于另一個新勢力小鵬，旗下的P7在8月的上險數(shù)量達到了2033輛，以此排名的話能夠排在第9名，但并沒有進入乘聯(lián)會統(tǒng)計前十。

另外注意一個現(xiàn)象，大部分新勢力由于采用直銷模式，訂單化生產，因此上險數(shù)量和生產數(shù)量差異很小。而傳統(tǒng)車企的有中間擠壓的經銷商環(huán)節(jié)，批售和上險數(shù)量便有了一定差異。

其中最令人大跌眼鏡的便是比亞迪漢了，官方聲稱8月批售4000輛（包括DM），其中漢EV批售2400輛，而上險數(shù)量僅為1023輛不足批售一半。這是訂單量不足導致車輛積壓嗎？看那上市首月的3萬個訂單，訂車等待3個月的各種案例，似乎處于供不應求狀態(tài)，那么這中間差的那么多車又是去了哪里？

威馬融資上市

眼看著其他幾個頭部新勢力紛紛赴美上市獲得了投資人的看好，要說威馬不急是不可能的。日前，威馬完成了D輪融資，由上汽領投，獲得融資之后，威馬預計將于9月底開始申報科創(chuàng)板，2021年初登陸科創(chuàng)板，成為科創(chuàng)板新能源第一股。

為了準備科創(chuàng)板，9月9日，威馬發(fā)布了IdeaL4全新科技戰(zhàn)略，在智能化領域與高通、百度、紫光、芯鑫等企業(yè)達成合作，以持續(xù)增強威馬汽車的核心產品力，最終形成“人-車-環(huán)境” 相互融合的智能科技生態(tài)圈。規(guī)劃中與百度深度合作的AVP自主泊車功能，可實現(xiàn)特定場景下L4級無人駕駛的全新車型也將在9月15日的百度世界大會上亮相。

對比其他幾家新勢力，威馬有幾個特點，第一是產品最為親民，猶記得威馬EX5上市公布價格時的震撼，工況續(xù)航460km的EX5補貼后售價在15萬以內，要記得，那是2018年。第二是像傳統(tǒng)車企，與其他新勢力IT占據半邊天不同，威馬的創(chuàng)始團隊大部分來自傳統(tǒng)車企，最早一批自建工廠，拿到生產資質。

也是因為這個原因，威馬車型顯得較為保守，在自動駕駛、人機交互等方面并沒有超前的研究。雖然能夠OTA，但車上的硬件并沒有像蔚來、特斯拉那樣做超前的預埋，因此并沒有太多的發(fā)展?jié)摿?。這對于傳統(tǒng)車企是可以接受的，但對于新勢力而言，便沒有了說故事的資本。

這也影響了威馬的第二款車，EX6的表現(xiàn)。這款車在市場上的存在感極低，因為它幾乎沒有在EX5的基礎上展現(xiàn)出提升，僅僅只是加大了車身尺寸，這反而導致了續(xù)航和動力性能的下降。這種弱勢，也反應在威馬的銷量上。

上汽的投資以及科創(chuàng)板的上市可能，讓威馬多了許多想象空間。

挑戰(zhàn)特斯拉，這次輪到Lucid出牌了

一直都有人說要干掉特斯拉，但他們都沒有，或者說還沒有成功，這回是誰？還是一家美國企業(yè)，名為Lucid Motors。他們2016年就推出了概念車，但知道最近通過沙特主權財富基金（PIF）解決了資金問題，推進了量產。

Lucid Motors瞄準的目標是Model S，9月10日，他們發(fā)布了旗下首款車型Air的量產版本，推出了4個不同配置。起售價格8萬美元，據說能夠全方位吊打Model S。

第一個吊打的是續(xù)航。于明年第二季度交付的Air Grand Touring版本搭載113kWh電池組，EPA工況下的綜合續(xù)航達到了827公里，注意，這是EPA續(xù)航，如果換算到國內通用的NEDC續(xù)航估計能超1000km。作為對比Model S長續(xù)航版的數(shù)據是643km。那些說電動車續(xù)航達到800/1000公里就買的，可以關注一下這車。

第二個吊打的是性能，同樣于2021年第二季度交付的頂配Air Dream Edition輸出達到1080馬力，0-96km/h加速2.5秒（這一項沒超過Model S性能版的2.3秒），但0-400m加速9.9秒比Model S快了大于0.5秒，最高時速270km/h。而他的續(xù)航也能夠達到接近750km。

第三個吊打的是充電速度，借助比保時捷Taycan還高100V的900V高壓電氣架構，可以實現(xiàn)300kW的直流快充，理論最快補能速度20分鐘483km（EPA續(xù)航）。

第四個吊打的是自動駕駛硬件，不敢說軟件，Lucid畢竟是新勢力，自動駕駛方面沒聽說有多少里程的積累，但在Air這款車上，Lucid下血本埋了32 個傳感器，包括 14 個攝像頭、5 個毫米波雷達，12 個超聲波傳感器，甚至有一個特斯拉因為成本問題堅決不要的前向激光雷達。

第五個吊打的是內飾，這點到用不著懷疑。Lucid Air采用了三聯(lián)儀表屏加上中控第四屏的設計，駕駛員面前的儀表屏有點像是保時捷Taycan和凱迪拉克Lyriq的聯(lián)合體，左側屏幕可以進行一些常用功能的控制，中間是正常的儀表盤，右邊則是一塊異形中控，總尺寸達到了34英寸，分辨率竟有5K。

內飾用料比特斯拉講究多了，還可以為后排乘客選裝兩張獨立座椅，座椅可以55°傾斜，從而為后排乘客提供更舒適的駕乘體驗。當然，這需要犧牲很大一部分的后備廂空間，但并不要擔心，Lucid Air還提供足足有207L的前備廂，這是目前最大的前備廂。

雖然各種吊打，但Lucid Motors的CEO還是很理性的：

“放狠話很容易，但是在真正量產前，我們屁都不是。”

本文作者為踢車幫 Route64