在深圳羅湖區(qū)一家寶能汽車(chē)展示中心里，威馬E.5和EX5兩款展車(chē)與寶能旗下悠寶利 A3 并排擺放，工作人員一句“威馬已被寶能收購(gòu)”的表態(tài)，讓沉寂許久的威馬汽車(chē)突然回到公眾視野。

當(dāng)寶能與威馬這兩個(gè)深陷泥潭的車(chē)企走到一起，這場(chǎng)被外界視為“弱弱聯(lián)合”的資本操作，究竟是絕境中的自救，還是更大規(guī)模的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)演？

寶能系的資本暗線(xiàn)

威馬與寶能的交集始于2024年初。當(dāng)威馬正式啟動(dòng)破產(chǎn)重整并公開(kāi)招募戰(zhàn)略投資人時(shí)，深圳翔飛汽車(chē)銷(xiāo)售有限公司以 “唯一保持投資意愿” 的身份進(jìn)入視野。這家成立于 2023年9月的公司，表面看與寶能并無(wú)直接關(guān)聯(lián)，但其股權(quán)結(jié)構(gòu)卻藏著復(fù)雜的資本暗線(xiàn)。

通過(guò)天眼查股權(quán)穿透可見(jiàn)，深圳翔飛的主要股東深圳卓凱和深圳鳳宇，最終控股人均指向黃晶。而深圳鳳宇在 2023 年 11 月成為深圳市悠寶佳汽車(chē)銷(xiāo)售公司第二大股東，后者由寶能旗下悠寶利汽車(chē)間接控股。更值得注意的是，深圳鳳宇的法人張曉，同時(shí)擔(dān)任寶能新能源汽車(chē)集團(tuán)董事及多家寶能系企業(yè)高管。這種層層嵌套的股權(quán)關(guān)系，幾乎坐實(shí)了深圳翔飛作為 “寶能系” 資本平臺(tái)的身份。

這種資本布局并非偶然。寶能在2021年陷入財(cái)務(wù)危機(jī)后，旗下汽車(chē)業(yè)務(wù)始終面臨生產(chǎn)資質(zhì)短缺的問(wèn)題。而威馬手握新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)和溫州工廠(chǎng)，恰好補(bǔ)上寶能的短板。此次通過(guò)深圳翔飛收購(gòu)?fù)R，寶能的真實(shí)意圖或許是用資本運(yùn)作的方式，以最低成本獲取稀缺的生產(chǎn)資質(zhì)和制造基地。

百億復(fù)，畫(huà)餅還是實(shí)干？

根據(jù)威馬重整計(jì)劃（草案），深圳翔飛將投資超100億元用于威馬復(fù)活，目標(biāo)是2025年依托溫州工廠(chǎng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，2027年年銷(xiāo)量超60萬(wàn)輛，2029年全球銷(xiāo)量破百萬(wàn)輛，估值達(dá) 1500 億元。如此宏偉的目標(biāo)，與威馬當(dāng)前的處境形成強(qiáng)烈反差——截至 2023 年10月，威馬賬面資產(chǎn)僅39.88億元，負(fù)債高達(dá)203.67億元，資不抵債程度超過(guò)80%。

從實(shí)際動(dòng)作看，深圳翔飛已在招聘平臺(tái)大規(guī)模招募總裝技師、制動(dòng)工程師等制造崗位，辦公地點(diǎn)直指威馬上?？偛亢蜏刂莨S(chǎng)。這種動(dòng)作釋放出復(fù)工復(fù)產(chǎn)的信號(hào)，但 100億元資金能否真正到位仍是未知數(shù)。要知道，寶能自身尚在應(yīng)對(duì)債務(wù)危機(jī)，2025 年6月剛發(fā)布聲明否認(rèn)破產(chǎn)解散，其資金鏈緊張程度可見(jiàn)一斑。

更關(guān)鍵的是，威馬的核心問(wèn)題并非單純資金短缺。2019年威馬曾以1.7萬(wàn)輛交付量位居新勢(shì)力第二，但2020年起頻繁出現(xiàn)自燃事件和“鎖電”風(fēng)波，品牌口碑嚴(yán)重受損。2022年起降薪、停產(chǎn)等負(fù)面消息不斷，最終導(dǎo)致經(jīng)銷(xiāo)商退網(wǎng)、門(mén)店停擺。即便資金到位，如何重塑消費(fèi)者信任、重建銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，仍是比生產(chǎn)更難的課題。

負(fù)負(fù)得正還是雪上加霜？

寶能與威馬的結(jié)合，本質(zhì)上是兩個(gè)失意者的抱團(tuán)取暖。寶能在汽車(chē)領(lǐng)域的布局堪稱(chēng)激進(jìn)，2017 年收購(gòu)觀致后投入超500億元，卻因資金鏈斷裂陷入困局，2025年深圳工廠(chǎng)才剛實(shí)現(xiàn)悠寶利A3下線(xiàn)，自身造血能力尚未驗(yàn)證。而威馬作為曾經(jīng)的 “造車(chē)四小龍”，累計(jì)融資超350億元卻落得破產(chǎn)重整，其技術(shù)積累和市場(chǎng)口碑已嚴(yán)重透支。

這種聯(lián)合的風(fēng)險(xiǎn)顯而易見(jiàn)的：

資質(zhì)與技術(shù)的錯(cuò)配，寶能需要的是威馬的生產(chǎn)資質(zhì)和工廠(chǎng)，而威馬的核心技術(shù)（如三電系統(tǒng)）是否仍具競(jìng)爭(zhēng)力存疑。2023年威馬申請(qǐng)破產(chǎn)時(shí)，其專(zhuān)利技術(shù)估值已大幅縮水。

債務(wù)窟窿的無(wú)底洞，威馬200億的負(fù)債遠(yuǎn)超寶能的償付能力，100 億元投資即便全部到位，也僅能覆蓋一半債務(wù)，剩余部分仍需通過(guò)債務(wù)重組或資產(chǎn)處置解決。

市場(chǎng)信任的重建難題，寶能與威馬均因負(fù)面新聞纏身，品牌公信力處于低位。消費(fèi)者是否會(huì)為“寶能+威馬”的組合買(mǎi)單，仍是未知數(shù)。

造車(chē)資質(zhì)的最后博弈

在新能源汽車(chē)行業(yè)加速洗牌的當(dāng)下，生產(chǎn)資質(zhì)已成為稀缺資源。威馬的破產(chǎn)重整，本質(zhì)上是一場(chǎng)關(guān)于資質(zhì)歸屬的資本博弈。寶能通過(guò)深圳翔飛收購(gòu)?fù)R，更深層的邏輯或許是在資質(zhì)審批收緊的背景下，以低成本獲取準(zhǔn)入門(mén)檻。

但這種操作的風(fēng)險(xiǎn)在于，新能源汽車(chē)行業(yè)已從“資質(zhì)紅利”轉(zhuǎn)向“技術(shù)紅利”。沒(méi)有核心技術(shù)支撐，即便拿到資質(zhì)也難以在市場(chǎng)立足。寶能此前推出的悠寶利A3，主打4-5萬(wàn)元微型車(chē)市場(chǎng)，技術(shù)含量有限；而威馬的產(chǎn)品矩陣停留在2022年水平，與當(dāng)前智能駕駛、800V高壓平臺(tái)等技術(shù)趨勢(shì)脫節(jié)。

更值得關(guān)注的是，當(dāng)寶能將重心放在收購(gòu)?fù)R上時(shí)，其自身的資金鏈壓力可能進(jìn)一步加劇。2023年寶能汽車(chē)非受限現(xiàn)金儲(chǔ)備已降至28.37億元，而短期負(fù)債達(dá)45.33億元，此次若真投入100億元復(fù)活威馬，無(wú)疑是一場(chǎng)豪賭。

資本游戲還是產(chǎn)業(yè)自救？

威馬能否真正復(fù)活，取決于寶能的資金實(shí)力和整合能力。但從行業(yè)規(guī)律看，單純靠資本運(yùn)作挽救車(chē)企的案例少之又少。蔚來(lái)、小鵬等頭部新勢(shì)力的崛起，靠的是持續(xù)的技術(shù)投入和產(chǎn)品迭代，而非資本魔術(shù)。

對(duì)于寶能而言，收購(gòu)?fù)R或許是獲取資質(zhì)的權(quán)宜之計(jì)，但要想在新能源汽車(chē)市場(chǎng)立足，終究需要拿出有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。對(duì)于威馬而言，若不能在重整過(guò)程中解決技術(shù)老化、品牌信任等核心問(wèn)題，即便短期復(fù)活，也難以擺脫被市場(chǎng)淘汰的命運(yùn)。

這場(chǎng)弱弱聯(lián)合的資本大戲，最終是上演“負(fù)負(fù)得正”的奇跡，還是成為行業(yè)整合的又一個(gè)失敗案例？或許正如寶能展示中心里那兩臺(tái)落灰的威馬展車(chē)，在光鮮的收購(gòu)傳聞背后，暗藏的是整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)的殘酷現(xiàn)實(shí)——沒(méi)有真本事，再多的資本運(yùn)作也只是曇花一現(xiàn)。