乘聯(lián)會發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年8月，北京現(xiàn)代的銷量只有40153輛，同比下跌了30.9%。今年前8個月，北京現(xiàn)代累計只售出了262621輛新車，同比跌幅達高達31.4%。向東平入主之后的北京現(xiàn)代，業(yè)績?nèi)晕从腥魏纹鹕?，反而繼續(xù)節(jié)節(jié)敗退。重壓之下，留給向東平的“答卷”時間不多了。

向東平是來北京現(xiàn)代救火的？

今年3月，向東平就任現(xiàn)代汽車集團（中國）Vice President、北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長，主要負(fù)責(zé)北京現(xiàn)代的市場銷售、營銷網(wǎng)絡(luò)等業(yè)務(wù)?，F(xiàn)代汽車方面表示，向東平的加盟，必將推動北京現(xiàn)代市場銷售，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等體系能力，助力北京現(xiàn)代征戰(zhàn)中國市場，進一步提升現(xiàn)代品牌在中國市場的競爭力。

向東平加盟北京現(xiàn)代，被很多業(yè)界人士解讀為“救火”。

近幾年來，北京現(xiàn)代的銷量一直處于下滑之勢。2017年，北京現(xiàn)代的銷量為82萬輛，同比下跌了28.1%。2018年，北京現(xiàn)代的銷量為79萬輛，同比下跌了3.65%。2019年，北京現(xiàn)代的銷量只有71.6萬輛，同比下跌了9.4%。2020年開年，北京現(xiàn)代仍然延續(xù)了下滑的勢頭。

今年1月15日，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部副本部長樊京濤給出了2020年的KPI：2020年，北京現(xiàn)代將沖擊年銷量75萬輛的目標(biāo)，提升中高級車+SUV銷量占比至47%，推動品牌的全面騰飛。而這，自然是向東平的任務(wù)所在。

向東平劃不動“逆風(fēng)船”

向東平入職北京現(xiàn)代以來，北京現(xiàn)代的銷量已經(jīng)連續(xù)五個月下滑，下滑幅度已成為主流合資企業(yè)之最。北京現(xiàn)代銷量愈發(fā)“慘淡”銷量表明，向東平治下的北京現(xiàn)代銷售團隊并未拿出“成績”。履歷光鮮奪目的向東平，沒能劃不動北京現(xiàn)代這艘“逆風(fēng)船”。

不可否認(rèn)的是，向東平任職之時，斯柯達在華銷量從2.7萬輛增長到了20萬輛；上汽大眾在華銷量從60萬輛增長到了140余萬輛；沃爾沃在華銷量增長了30%。但同時也應(yīng)該看到，彼時的中國汽車市場正處于快速發(fā)展階段。就像網(wǎng)友評論的那樣：“在市場行情好的時候，是只豬也會飛?！?/p>

更重要的是，向東平任職時期的上海大眾斯柯達正處于上升期，產(chǎn)品投放密集；上海大眾更是國內(nèi)的標(biāo)桿車企，品牌和產(chǎn)品力毋庸置疑。因此，向東平為斯柯達和大眾貢獻了多少“成績”無法衡量。

而在品牌力“稍弱”的沃爾沃，向東平任期內(nèi)的“成績”就有些不那么令人信服了。其在任期間，沃爾沃在華銷量雖然增長了30.5%，但卻走在了凱迪拉克、雷克薩斯和捷豹路虎等品牌的后面。尤其是凱迪拉克，銷量已經(jīng)甩開沃爾沃半個身位。這樣的業(yè)績也引起了沃爾沃高層的不滿，也成了向東平黯然離開沃爾沃的原因之一。

而加盟天際汽車之后，向東平甚至當(dāng)起了“逃兵”。眼看天際汽車首款車型ME7因大環(huán)境及自身問題遲遲不能量產(chǎn)時，向東平選擇了離開。作為天際汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人和“關(guān)鍵先生”，向東平的出走甚至給外界留下了“大廈將傾臨陣出逃”負(fù)面印象。

基于向東平的幾段履歷，有評論直言不諱地表示，“斯柯達、沃爾沃和天際汽車的“慘淡”表現(xiàn)，或許才是向東平的真實水平。種種跡象表明，這樣的“救火隊員”救不了北京現(xiàn)代。匆匆入職北京現(xiàn)代的向東平是為了“混口飯吃”還是真去“救火”就不得而知了。

“走馬換將”解決不了北京現(xiàn)代的根本問題

而事實上，北京現(xiàn)代的問題已經(jīng)積重難返，不是幾次“走馬換將”所能解決的。

眾所周知，現(xiàn)代汽車的底蘊遠不如歐美和日系品牌，品牌知名度和溢價能力更遜一籌。進入中國以來，北京現(xiàn)代雖然取得了令人矚目的“現(xiàn)代速度”，卻是建立在低價格和性價比之上的“泡沫經(jīng)濟”。遺憾的是，在銷量快速增長的同時，北京現(xiàn)代的品牌溢價能力未能及時跟上。

近幾年來，中國汽車市場正在由增量市場正在轉(zhuǎn)入存量市場。消費需求不斷提高，質(zhì)感和品牌越來越成為誘發(fā)消費的主導(dǎo)因素。在更加殘酷的市場環(huán)境下，主流合資品牌的價格紛紛下探，失去價格優(yōu)勢的北京現(xiàn)代品牌影響力劣勢日益顯現(xiàn)。索納塔九的“無人問津”已經(jīng)說明了問題。

還應(yīng)看到，中國本土汽車品牌的技術(shù)水準(zhǔn)和產(chǎn)品質(zhì)感取得了突飛猛進的發(fā)展。在一眾中國本土品牌面前，技術(shù)特征并不鮮明的北京現(xiàn)代技術(shù)優(yōu)勢和性價比逐漸喪失殆盡。

不難看出，北京現(xiàn)代的問題乃是殘酷的市場環(huán)境逼迫及各方競爭者的不斷夾擊所致。更嚴(yán)峻的是，市場環(huán)境的殘酷程度和競爭激烈程度會持續(xù)加劇。在這樣的背景下，即便通過“換將”可以一定程度上扭轉(zhuǎn)局勢，但改變不了根本問題。

結(jié)語：

經(jīng)過長達20年的快速增長后，中國車市的環(huán)境愈發(fā)嚴(yán)峻，對所有市場參與者都提出了挑戰(zhàn)。可以肯定的是，大眾、豐田、本田等頭部合資品牌以及吉利、長城等本土品牌的成功，歸根結(jié)底都離不開強有力的產(chǎn)品支撐。對所有參與者一視同仁的市場，不會對北京現(xiàn)代“開綠燈”。如何做出選擇，就看北京現(xiàn)代自己。目前來看，現(xiàn)代全新一代產(chǎn)品索納塔10并未展現(xiàn)出“爆款”實力。北京現(xiàn)代的前途如何，只能交給時間。