按理說7-8月份是傳統(tǒng)的汽車銷售淡季，但從狹義乘用車批發(fā)銷量來看，8月份的市場表現(xiàn)好于預期，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，8月廠家批發(fā)銷量173.6萬輛，同比去年8月增長7.0%，環(huán)比7月增長5.9%，實現(xiàn)了持續(xù)兩個月的批發(fā)正增長。再結(jié)合前幾個月的銷量走勢也不難發(fā)現(xiàn)，在后疫情時代消費滯后性反彈和救市政策的雙重刺激下，今年的車市表現(xiàn)為“淡季不淡”。

車市的不淡也表現(xiàn)在各家車企的銷量數(shù)據(jù)中，比如8月車企前30強中，僅有上汽大眾（-4%）、上汽通用（-3.4%）、北京現(xiàn)代（-30.9%）、東風悅達起亞（-1.8%）、東風小康（-34.2%）和東風柳州（-32.5%）6家車企出現(xiàn)了銷量的負增長，其中不乏兩家頭部車企，其中的原因值得深思。而就在這前30強中，一汽紅旗增幅最高，達到109.9%，其次是增幅71.1%的北京汽車、63.7%的廣汽新能源和60.8%的長安汽車，增長者的比例接近8成。

當然市場的分化也在持續(xù)地深化，弱者的弱勢表現(xiàn)更加明顯，比如銷量出現(xiàn)下滑的車企還有41家；月銷在3位數(shù)以下的車企多達25家，18家車企銷量已經(jīng)歸零，其中如東風雷諾、華泰、知豆、康迪、領(lǐng)途、永源等品牌已經(jīng)不復存在，而北汽銀翔、比速、眾泰、裕隆、力帆、海馬等車企也游走在生死邊緣，或走向破產(chǎn)重組的境地。

是的，中國市場還需要一個新的汽車品牌嗎？這個答案已經(jīng)有了很多解答：是需要的，但不需要的是毫無技術(shù)和創(chuàng)新，非踏踏實實做企業(yè)、做產(chǎn)品的車企，就算找到了一些機會和風口，但無視規(guī)律，不敬畏市場者，他們的身影只會飄蕩在過去的歷史里。

 五菱轉(zhuǎn)正，上汽大眾/通用尚未脫離險情

作為車市的風向標，車企15強的市場表現(xiàn)一定程度上也決定了當月車市的走勢。8月份車企TOP15的總銷量達到135.97萬輛，同比增長11.7%，遠遠高于市場7%的增幅。這種現(xiàn)象也推動著車企15強的市占率逐步走高。從表格中也不難看出，今年8月份車企15強的市占率已經(jīng)相較同期增長了3.3個百分點至78%。未來隨著車市分化的加劇，頭部車企市占率達到80%并不是什么難事兒。

不過在8月份的TOP15中，各家的市場表現(xiàn)也大同小異，最為扎眼的當然是尚未回歸正增長的兩家車企：上汽大眾和上汽通用，巧合的是這兩個合資公司都是上汽集團旗下的。的確，自從上汽大眾與一汽-大眾PK丟失冠軍之后，前者的市場表現(xiàn)一直不溫不火，再也沒有往日的雄風，特別是在SUV市場的重心從原來的南大眾到南北大眾均衡之后。

而上汽通用也在雪佛蘭、別克、凱迪拉克三大品牌嚴重折扣的終端售價中相互蠶食，以及在三缸機的危機中一蹶不振。對上汽集團而言，左膀右臂都出現(xiàn)險情，日子也好，壓力也罷，肯定都不太好過。更值得一提的，雖然上汽通用五菱通過純電動小車的努力在8月份終于實現(xiàn)了銷量的轉(zhuǎn)正，同比增長10%，但累計36.7%的增幅依然成為前15強中跌幅最大的車企。

那么問題來了，上汽大眾和上汽通用這兩家頭部車企，到底弄清楚了銷量為什么下滑嗎？畢竟找對原因才能對癥下藥。

因為上汽大眾和上汽通用的失速，顯得一汽-大眾的進攻勢頭異常激進，它不僅率先在前五強的車企中實現(xiàn)了累計同比的正增長，還是到目前為止累計銷量突破100萬輛的唯一一家車企，遠遠地甩開了所有的競爭對手，甚至是最具威脅的南方兄弟。

倒是吉利汽車在上汽大眾和上汽通用的低迷中尋找到了進攻的力量，從目前的銷量來看，吉利汽車要超過通用和上汽大眾還存在一定困難，不過前8個月吉利與上汽通用近5萬輛的差距，也不得不讓吉利人熱血沸騰，就算今年吉利難以追趕上上汽通用，明年隨著吉利4.0代產(chǎn)品的推出，以及三大網(wǎng)絡(luò)齊上陣的攻勢，吉利是大有機會坐上前三的，但前提是吉利能夠守得住增長的趨勢。

不用說，長安汽車當然是前15強中的佼佼者，單月60%、累計16.2%的增幅在頭部企業(yè)中已經(jīng)無人能及，但這也需要辯證地看待，畢竟過去兩年長安汽車日子并不好過，如今回過神來也僅僅是長安汽車應(yīng)該有的水平和市場地位。

今年的兩個本田在雙車戰(zhàn)略的推動下，應(yīng)該說穩(wěn)定地占據(jù)在了前十強的榜單中了，兩個本田的表現(xiàn)也是你追我趕不相上下，8月份各自完成銷量7萬輛+，這也意味著本田在中國單月銷量能夠達到近15萬輛，與豐田膠著厲害。不過一汽豐田8月并未進入前十強，未來還有很大提升空間。

8月長城汽車險些丟失前十強，僅以1000余輛領(lǐng)先廣汽豐田，這也意味著，第三代哈弗H6在一眾自主和合資SUV的強攻下，將承擔更大責任。而魏品牌的高端化，也在跌跌撞撞中尋找新的方向。

 頭部車企撐起自主，德日膠著，美系復蘇

如果說兩年前自主品牌依舊在市場上呈現(xiàn)百花齊放的態(tài)勢，那么現(xiàn)如今第一梯隊的陣營已經(jīng)非常明顯了。吉利、長安、上汽通用五菱、長城汽車、奇瑞汽車、上汽乘用車暫時在自主車企前15中脫穎而出，而他們或許將永遠擔起撐起自主品牌的重任。

而即便是這幾個企業(yè)，也依然要面對疫情帶來的殘酷代價。在前15的自主車企中除了長安汽車有16.2%的累計同比增幅，其他都不得不面對同比兩位數(shù)的累計下滑。索性僅僅看8月份的數(shù)據(jù)，六家車企全部實現(xiàn)同比正增長，走入恢復通道。

只不過恢復的速度各有不同，從大盤8個點的增幅來看，上汽乘用車3.7%的增幅可能很難令其欣慰，而隨著今年快速進入到最后一個季度，可能給上汽恢復的時間也不夠多了。畢竟除了今年突然產(chǎn)品爆發(fā)的長安汽車，其他車企都不得和時間賽跑。

當然，除了上文說到的長安汽車，排名在15名之后的，也不乏有表現(xiàn)亮眼的。比如一汽紅旗今年以來的表現(xiàn)也比較令人驚喜；同時專注新能源汽車的廣汽新能源也在產(chǎn)品密集推出之后有了不錯的市場反饋；而造車新勢力中，今年以來蔚來汽車似乎也比之前順暢多了。

不難看出，今年在4月份疫情影響逐漸減弱之后，日系車快速回血，領(lǐng)漲復蘇的趨勢非常明顯，這樣的增長持續(xù)到8月份，8月份兩個豐田兩個本田同比都達到雙位數(shù)的增長?；蛟S由于日系車在經(jīng)濟性、穩(wěn)定性、保值率方面的表現(xiàn)更加突出，在疫情后容易被選擇。

除此之外，與豐田、本田在華加大產(chǎn)品投放力度也有很大的關(guān)系，最近推出的產(chǎn)品有皓、威蘭達、第四代飛度等全新車型，以及雷凌、凌派等改款車型，新品的刺激作用很顯著。產(chǎn)能不足的廣汽豐田與廣汽本田在產(chǎn)能提升上也做出了努力。

這一輪豐田與本田的崛起，離不開他們對“年輕化戰(zhàn)略”的成功推動。自從2018年雅閣、凱美瑞先后迎來第十代、第八代車型之后，兩款車型車型的表現(xiàn)就非常驚人，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在2017年到2019年間，雅閣銷量漲幅超過20%，凱美瑞更是超120%。

而與此同時，主要得益于本身基數(shù)大，德系代表一汽大眾、上汽大眾依舊霸占狀元、榜眼之位。遺憾的是，由于產(chǎn)品負面影響過重，上汽大眾在大盤8個點的增幅下，依舊只能錄得-4%的增幅。這樣的表現(xiàn)，也讓大眾的神性抹上一層陰影。

日系車的快速前進，與德系的停滯甚至倒退，都讓彼此進入到短兵相接的競技場。后續(xù)發(fā)展變得讓人期待起來。如果南北大眾，僅僅只是北邊給力的話，而以本田、豐田為代表的日系緊追不舍的話，那大眾汽車在中國的壓力會驟升。

再來看，美系車的主題是“復蘇”，以長安福特為典型，在深度調(diào)整以及產(chǎn)品投放之后，復蘇的步伐還是比較堅定的。雖然去年基數(shù)偏低，絕對總量與巔峰時期存在一定差距，但8月份43.5%的增幅，讓大家對其修復期之后的狀態(tài)有了更多的期待。

不管是日系的進擊，還是德系的防守都有很強的競爭意味，還是美系車企獨享一份復蘇的振奮，不可否認，這片競技場都不再是可兒戲的地方，它需要你打起十二分精神才可能“討好”，才可能決定成為你的“避風港”。