在春節(jié)節(jié)前汽車銷售旺季和同期低基數(shù)的雙重作用下，2021年1月份的乘用車車市確實(shí)出現(xiàn)了難得了同比超兩成的增幅。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的狹義乘用車批發(fā)銷量數(shù)據(jù)顯示，1月份車市總銷量為202.84萬輛，同比增長26.8%，這個(gè)增幅，幾乎是近5年來出現(xiàn)的最高月度增幅數(shù)字。

超高的市場增幅，必定是車企強(qiáng)大的銷量增幅構(gòu)筑的局面，的確，從乘用車各大車企的市場表現(xiàn)就可以看出，出現(xiàn)銷量下滑的車企銳減，特別是TOP 30中，銷量幾乎出現(xiàn)了不同程度的正增長，比如特斯拉中國（527.9%）、一汽紅旗（157.5%）、廣汽埃安（145.0%）、長安福特（115.5%）等，這幾家車企以翻倍的增長表現(xiàn)最好。

當(dāng)然在牛市之下，也有部分車企掛上了負(fù)增長的標(biāo)簽，同樣是TOP 30中，上汽大眾（-23.8%）、東風(fēng)悅達(dá)起亞（-25.5%）、東風(fēng)小康（-19.2%）、一汽奔騰（-44.7%）是唯一四家出現(xiàn)銷量下滑的車企。如果說部分品牌在春節(jié)前的旺季被迫推動(dòng)走高，那些“牛市”走低的這些車企，肯定就不是簡單下滑那么簡單的事兒了。

值得一提的是，TOP 30中，有27家車企實(shí)現(xiàn)了月銷破萬的銷量成績，這也意味著這30家車企能夠保持在年銷10萬輛的水平，這幾乎是車企經(jīng)營的安全紅線。而那些在30名之后的約60家車企，除了部分造車新勢力外，大部分傳統(tǒng)勢力車企均陷入銷量負(fù)增長的漩渦，沒有銷量的支撐，這對車企來說則將會(huì)是一次次重創(chuàng)，特別是月銷四位數(shù)以下的車企，他們還能在愈加殘酷的市場堅(jiān)持多久呢？

 吉利長安角逐前三，上汽持續(xù)萎靡

就狹義批發(fā)來看，1月車市第一陣營發(fā)生了翻天覆地的變化，原本南北大眾霸占的前三甲，因?yàn)樯掀蟊姾蜕掀ㄓ玫某掷m(xù)低迷，將亞、季軍位置拱手相讓給了吉利和長安汽車，這幾乎是正常月份，吉利和長安汽車在車企排名中表現(xiàn)最好的月份。

長安與吉利的相互角逐，1月長安離吉利僅有4000余輛，可見吉利的壓力并不小。為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的情況，分析下兩家車企的銷量情況可以看到，吉利在帝豪、遠(yuǎn)景這樣10萬元級的產(chǎn)品上比較吃虧，再加上新產(chǎn)品上量并不勇猛，吉利的增勢和增量并不大，但是吉利在領(lǐng)克品牌和星瑞這樣的高價(jià)值產(chǎn)品上勢頭旺盛。所以從量上來看，吉利無疑被長安追趕，但從質(zhì)來說，長安離吉利還有一定的差距，哪怕在未來的某個(gè)月，長安月銷量超過了吉利。

長安勢頭可以看到是由PLUS系列和歐尚X5/X7品牌支撐起來的，包括CS SUV和逸動(dòng)轎車，根源上則是由長安的藍(lán)鯨動(dòng)力+設(shè)計(jì)突破的雙重加持，在中低線市場形成了強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢，甚至讓過去產(chǎn)品力占優(yōu)勢的吉利同級別產(chǎn)品處于相對劣勢地位，這是長安從去年至今漸入佳境的重要因素，更重要的是一眾弱勢品牌的退敗，自主三強(qiáng)斬獲了不少銷量的轉(zhuǎn)移，勢頭甚猛。

然而單月15萬輛的銷量，特別是1月銷量，這并非一個(gè)突破性的月銷數(shù)字，在年末和春節(jié)這樣一個(gè)特殊的月份，16萬—20萬+的月度銷量才是三強(qiáng)該有的樣子，比如一汽-大眾在今年1月拿到了21.5萬輛的批發(fā)銷量。吉利長安拿到史上最好的成績固然可喜，但從歷史銷量表現(xiàn)來看，這只是一個(gè)一線本土品牌應(yīng)該有的市場表現(xiàn)，畢竟吉利月銷15萬輛已經(jīng)不稀奇了。毫無疑問這對吉利和長安提出了更高的要求，二者還需要繼續(xù)努力，保持持續(xù)地向上。

所以，從另外一個(gè)角度來看，并非吉利和長安追趕上來了，而是上汽通用和上汽大眾不爭氣了。月銷13萬輛的上汽通用和月銷8萬輛的上汽大眾，這放在以往是無論如何都不可能的。再加上原本保持在前十強(qiáng)的上汽通用五菱在今年1月份滑落至13位，之前出現(xiàn)在前十強(qiáng)的上汽乘用車也滑落至16位。如此，上汽4家乘用車企相繼遭遇難題，上汽集團(tuán)從2019年迎來的拐點(diǎn)還將持續(xù)。

當(dāng)然TOP 30中，悅達(dá)起亞、小康和一汽奔騰三家銷量下滑的車企，斷然是遇到了十分棘手的難題，比如起亞，K3、K3X和智跑等主流市場的主流產(chǎn)品不力，是起亞持續(xù)向下的主要因素，包括凱酷中高級車并沒有為起亞帶來品牌和銷量的支撐力，讓起亞在韓系車中的市場表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)弱于現(xiàn)代。

東風(fēng)小康則是因?yàn)轱L(fēng)光580的持續(xù)失利，這樣“徒有其大”沒有核心競爭力的產(chǎn)品，遲早會(huì)在強(qiáng)勢本土品牌的追趕中敗下陣來。一汽奔騰則不用說，紅旗的勢頭完全搶了風(fēng)頭，紅旗品牌雖然立起來了，但要把奔騰品牌立起來，可要比紅旗難上100倍。

 日系再超德系，自主向頭部集中

在系別的競爭中，德系和日系的競爭一直比較膠著。包括2020年全年，日系在部分月份的銷量實(shí)現(xiàn)了對德系的反超，雖然德系的總銷量最后完勝日系，但從2021年開始，日系的勢頭就毫不客氣，特別是在上汽大眾“打盹”時(shí)刻。

從1月狹義乘用車批發(fā)銷量來看，1月德系總銷量約為45萬輛，同比增長15.4%，市場份額約占22.2%，份額同比下滑2.2個(gè)百分點(diǎn)，而這個(gè)份額也比2020年全年的份額低了2.3個(gè)百分點(diǎn)。相對而言，日系1月總銷量為46萬輛，同比增長18.3%，市場份額約占22.8%，份額也同比下滑2.2個(gè)百分點(diǎn)。雖然兩個(gè)系別的份額都在下降，但無疑日系以輕微的優(yōu)勢領(lǐng)先德系。

分析來看，拖累德系份額上升的因素主要集中在上汽大眾身上，縱使華晨寶馬（69.3%）和北京奔馳（36.4%）再如何努力。毫無疑問從2020年到2021年，上汽大眾將成為德系品牌裂縫的開端，敗走日系將成為大概率事件。

而日系“兩田”和日產(chǎn)，成為日系品牌最強(qiáng)大的支柱，5大車企有四家進(jìn)入到車企前十強(qiáng)。伴隨著日系雙車戰(zhàn)略的推進(jìn)，未來日系5家車企進(jìn)入前十強(qiáng)將不再是稀奇，畢竟之前部分月份，日系十強(qiáng)分食5個(gè)席位也是有跡可循。

所以日系與德系的PK，核心是產(chǎn)品力的PK，但策略就是雙車戰(zhàn)略時(shí)間差的PK，當(dāng)以大眾為首的德系將自己的牌打完，以“兩田”為首的日系才慢慢推出雙子星，再遇上中國市場洗牌的客觀因素，“三十年河?xùn)|三十年河西”的規(guī)律再次呈現(xiàn)。

如果說德系和日系份額都在下降，那么增長的份額則集中在自主品牌上了。數(shù)據(jù)顯示，1月自主品牌批發(fā)銷量約85萬輛，同比去年的60萬輛凈增25萬輛，同比增長42%，這直接推動(dòng)自主品牌的份額從同期的37.4%上漲到41.9%，自主份額持續(xù)保持在4成以上。

“一句話點(diǎn)評”在上一篇文章《份額穩(wěn)居4成，自主品牌在淘汰中崛起》中也提到，自主品牌份額保持在4成以上有其固有的規(guī)律，那就是以中低消費(fèi)區(qū)域市場成為年前自主消費(fèi)的熱門市場，年前這幾個(gè)月是自主品牌出貨量最大的時(shí)候，所以自主品牌在年前的庫存安排上自然會(huì)比合資品牌更為豐裕、靈活。

更值得一提的是，幾大主流自主品牌實(shí)力增強(qiáng)，銷量持續(xù)高增，形成的虹吸效應(yīng)將相當(dāng)一部分弱勢自主品牌的銷量形成了轉(zhuǎn)移。同時(shí)自主新能源的熱銷，特別是新勢力們迎來柳暗花明，共同推進(jìn)自主品牌份額走高。但這并不意味著自主品牌就開始扭轉(zhuǎn)回升了，隨著德系和日系戰(zhàn)爭的加劇，未來一旦發(fā)生價(jià)格戰(zhàn)，勢必會(huì)殃及實(shí)力相對薄弱的自主品牌，這是自主品牌在未來兩年內(nèi)需要注意的地方。

美系品牌在特斯拉的精進(jìn)和福特的復(fù)蘇中繼續(xù)蘇醒，不過1月份8.8%的市場和24.1%的同比增幅依然不及大盤的水平，這其中最關(guān)鍵的因素還要?dú)w結(jié)于上汽通用的持續(xù)低迷。試想一下作為月銷15萬輛級、美系中權(quán)重最大的一線車企，上汽通用的市場表現(xiàn)直接決定了美系車的市場表現(xiàn)。而福特和特斯拉的低基數(shù)，就算翻倍增長也才10000輛的增量，更何況今年1月份特斯拉Model Y的銷量并非如之前日訂單10萬輛那般火熱，自然也沒辦法在1月份為美系提供太多市場份額的提升。

｜杜余鑫｜

干這行如果不拼命寫稿

那跟咸魚有什么區(qū)別