?對于很多人來說，雖然新能源汽車的大趨勢不可逆，但是在實際生活中對于新能源車的接觸并不多，更別說在某些特定的環(huán)境下接觸新能源車了。最近車轍君完成了一次“壯舉”，在平均海拔四五千米的高原上，開著一輛純電動車跑了一次長途。

這次所駕駛的純電動車出自于平時路上相對少見的騰勢品牌，它給人留下的印象算是比較深刻，除了獨特的“兩廂半”車身結(jié)構(gòu)和外觀設(shè)計之外，同時品牌本身也帶有一定的神秘性。

說起來，騰勢并不是一個初來乍到者。早在2012年，它就在比亞迪與戴姆勒的共同投資下創(chuàng)建。作為一個新能源車品牌，它的主要產(chǎn)品方向就是純電動車，旗下唯一一款車型上市到現(xiàn)在已經(jīng)有四年多的時間，期間經(jīng)歷了不斷的改進和升級，尤其是在續(xù)航里程方面，騰勢相繼推出了續(xù)航300公里乃至400公里的版本。

今年，新能源汽車補貼政策有了調(diào)整，對于續(xù)航里程較長的電動車的補貼力度進一步加大。所以在這種大環(huán)境之下，騰勢開始在續(xù)航里程方面下功夫，從“騰勢500”名字里不難看出，它的綜合續(xù)航里程已經(jīng)接近500公里。

騰勢500作為騰勢品牌的最新車型，純電續(xù)航能力自然是受關(guān)注的重點。

在高原上的實測成績先不著急公布，我們來看看騰勢500的硬件實力。電池依然是磷酸鐵鋰電池，并沒有用上三元鋰電池，不過電池容量升級到了70kW·h。在電機功率維持不變的情況下，騰勢500的NEDC綜合續(xù)航里程提升到了451公里，百公里的電耗也由原來的 17.4kW·h（時尚版）和16.8kW·h（榮耀版）降低到了15.9kW·h。

綜合來看，騰勢500這個451公里的NEDC綜合續(xù)航里程，在國內(nèi)同價位 、同級別的純電動車型中還是挺有競爭力的。當然，和一般的燃油車還是沒法比，并且電池受到外界環(huán)境的影響也較大，高原環(huán)境就是個不小的挑戰(zhàn)。

在這次高原長途試駕中，車轍君也在盡可能體驗出騰勢500的實際續(xù)航能力。從拉薩到林芝的路程我們走了318國道，不過由于限速80km/h并且是編隊行駛的關(guān)系，實際駕駛過程還是相對比較溫和的，基本沒有急加速和急剎車的情況。

圖｜第一天拉薩到林芝的國道路線總里程是410.4公里，到終點時行車電腦顯示電量還能夠行駛60多公里（圖中為第二天拍攝的剩余續(xù)航里程）

在第二天從林芝返回拉薩的時候，本著不走回頭路的原則，我們選擇了林拉高速，順便在高速上釋放一下騰勢500的加速能力。但無奈依舊是編隊行駛，最高車速基本控制在100km/h以內(nèi) ，總共行駛了406.4公里，在抵達拉薩時，車轍君駕駛的那臺騰勢500表顯續(xù)航里程仍然有40公里，車隊中的其他騰勢500的剩余續(xù)航里程基本都在30-60公里上下。

考慮到這是在高原高海拔的環(huán)境當中，騰勢500這樣的續(xù)航表現(xiàn)也算是令人滿意。對于普通的日常使用需求來說，400多公里的實際續(xù)航已經(jīng)能夠滿足城市周邊的長途行駛需要，這就要比實際續(xù)航只有二三百公里的純電動車更讓人心里踏實了。

在充電的時間方面，騰勢500有直流和交流兩個充電接口?？斐涞脑?，60千瓦直流充電只需要一小時，20千瓦直流需要三小時；慢充時10千瓦交流需要充六小時，26.6千瓦交流電則需要九小時。

在實際駕駛過程當中，騰勢500并沒有因為少了變速箱的換擋過程而顯得乏味，如果你是一個喜歡找樂子的人的話，騰勢500的能量回收系統(tǒng)就夠你把玩半天了。

在普通模式下并且把能量回收系統(tǒng)關(guān)閉的時候，騰勢500的駕駛體驗和普通的燃油車沒有多大區(qū)別，完全可以把它當做一輛普通的燃油車來駕駛。剛開始加速時油門（按說應(yīng)該叫“電門”）踏板會偏沉穩(wěn)，動力的輸出也不像印象中電動車該有的兇猛，只有繼續(xù)深踩油門踏板的時候，才會感受到平順而直接的動力輸出。會感覺這股力量直接作用到車輪上，不帶有任何過濾和遲鈍。此時如果收油并且松開油門踏板的話，由于能量回收系統(tǒng)沒有開啟，所以并不會有什么拖拽感。

但如果你準備駕駛騰勢500跑長途，或者車輛本身電量不多的話，最好還是打開能量回收系統(tǒng)，它會有兩檔可調(diào)，除了正常模式之外還有一個“Plus模式”。在“Plus模式”之下，它的操作邏輯有點類似于寶馬 i3的單踏板操作，只通過油門踏板的踩和松就能控制加速和剎車。當收油以及松開油門踏板時，車輛會有比較明顯的拖拽感，此時會將動能轉(zhuǎn)化為電能儲存在電池中，所以在長下坡以及即將停車之前的減速路段，可以使用能量回收的“Plus模式”實現(xiàn)更長的續(xù)航里程。

現(xiàn)階段電車比油車更吸引人的一個地方就是加速性能，騰勢500就有一個運動模式，在這個模式下電量的消耗會相對快一些，不過由此換來的是更快的加速和更直接的動力響應(yīng)。在切換到運動模式之后，能量回收的強度會有一定的減弱，油門踏板會變得更靈敏，加速的動力響應(yīng)快了不少。運動模式之下，會不知不覺將騰勢500開快，不過也別只顧著爽了，低頭看一眼電量消耗還是會“心痛”的。

一般來說，純電動車由于沒有了燃油車上吵鬧的內(nèi)燃機和復(fù)雜的變速箱等結(jié)構(gòu)，只要能將電機和電流聲以及環(huán)境噪音隔絕好的話，相對更容易實現(xiàn)出色的隔音降噪和NVH體驗。

騰勢500的駕乘質(zhì)感在很大程度上就建立于此，首先是對于噪音的隔絕很到位，不管是環(huán)境噪音還是行駛過程當中的噪音，基本都很難大規(guī)模傳進車廂。不過在跑高速時的風(fēng)噪，就顯得明顯了一些。

影響駕乘質(zhì)感的另一個方面則是底盤濾震，由于電池組布置在底部，再加上整備質(zhì)量超過2噸的原因，騰勢500的底盤整體給人的感受是沉穩(wěn)而有韌性。底盤調(diào)校屬于舒適的風(fēng)格，對于路面顛簸的過濾比較到位，即便是遇到較大的顛簸，懸架也能夠拉住車身，底盤整體感很明顯，不松散。這正是純電動車的先天優(yōu)勢之一，傳統(tǒng)的燃油車如果想要達到類似的底盤質(zhì)感，在調(diào)校和標定上就得下一番苦功了。

騰勢讓人記住的一個重要原因就是它那獨特的外形設(shè)計，騰勢500依然繼承了這樣的設(shè)計風(fēng)格，在細節(jié)方面變得更加精致了，例如新設(shè)計的前臉造型和 LED大燈，并且用上了全封閉式的進氣格柵，讓它更像一輛電動車。

圖｜尾燈造型有了改變，夜晚很有辨識度，屁股上還增加了“500”的標識

內(nèi)飾的思路和外觀的改變差不多，總體風(fēng)格延續(xù)自老款車型，但在細節(jié)和使用體驗層面上會有提升。方向盤造型、中控面板以及擋桿前方的儲物格和杯架都有改變，再就是空調(diào)控制區(qū)域增加了實體按鍵，這個值得點贊，駕駛時盲操作就沒難度了。

另外，全液晶儀表盤也進行了更新，能夠顯示更多信息，UI的設(shè)計很符合純電動車的定位。老款車型的腳剎被取消，騰勢500用上了電子手剎，和P擋的撥桿整合在一起，熟悉之后操作起來還算順手。

不過，老款車型上后排儲物空間不足的缺點并沒有得到改進，后排門板上的儲物格依舊是小得可憐，小瓶的礦泉水都塞不下，只能安慰自己有總比沒有好了。

從300到400再到如今的騰勢500，在新能源汽車領(lǐng)域摸爬滾打多年的騰勢，的確是在不斷進步和完善。有了比亞迪和戴姆勒這兩大“靠山”，說騰勢一出生就站在了巨人的肩膀上也不為過。騰勢500算是騰勢目前最拿得出手的代表作品，續(xù)航里程有優(yōu)勢，駕乘質(zhì)感也不錯，有時尚版和榮耀版兩款車型，補貼之后的官方售價為29.88-32.88萬元。

這個價格對于大部分消費者來說，吸引力并不夠強，30萬元左右，很多人仍然會選擇燃油車型，即便是有政策補貼以及新能源車免費牌照的誘惑，也只能吸引到特定區(qū)域的消費者，例如限牌限購的城市。

新能源車是不可逆的趨勢，新能源車時代也已經(jīng)近在眼前，騰勢當下要做的除了繼續(xù)提升產(chǎn)品實力，讓車型名稱后面的數(shù)字越變越大之外，在產(chǎn)品陣營的豐富度以及品牌形象和銷售渠道的完善方面仍然需要多花心思。

《車轍試駕》| 作者：姜志浩