日系風穿搭可謂越來越受熱捧，簡單、舒適、純凈……的特性吸引著一大批鮮肉仙女們。而在車圈，“日系風”同樣存在，以雷克薩斯為代表的東方審美理念，以馬自達為代表的“仿生”設計，還有那些千奇百怪的另類車型。車圈的“日系風”就像從一個極端奔向另一個極端，中庸的，激進的，主流的，猙獰的……它統(tǒng)統(tǒng)都有，狹小國土上，硬是滋養(yǎng)出一片萬花園。

K-car發(fā)展歷程

這片萬花園中，K-car車型是始終繞不過的話題。無論街頭巷尾還是電影橋段，它的能見度也是最高的。在日語中，K-car被稱作是“軽自動車”，它不僅包含了我們固有認知中的四輪微型汽車，還涵蓋了125-250cc的摩托車“軽二輪”和660cc以下的三輪車“軽三”，所以K-car并不只是指的某種單一車型，而是妥妥的小家族。

那為何K-car會在日本生根發(fā)芽并不斷壯大呢？這還要從二戰(zhàn)開始說起。殘酷的戰(zhàn)爭讓日本本土遭受到嚴重的經(jīng)濟損失，一方面民眾無法承受高昂的燃料費用，另一方面大尺寸汽車普通民眾也負擔不起，無需求就無市場，這對于日本本國的汽車工業(yè)造成了前所未有的沖擊，正基于此，日本政府開始出臺相關政策以振興汽車業(yè)，K-car標準也由此誕生。

K-car標準的制定，不僅讓本國普通民眾能買得起、用得起汽車，而且也催生了一批靠微小型車起家并壯大的車企，鈴木便是最典型的代表。素有“小車之王”的鈴木推出的首款車型Suzuraito，使用了兩沖程雙缸360cc發(fā)動機、前置前驅結構以及四輪獨立懸架，正是這臺雙門小車開啟了鈴木在世界小型車市場稱霸的新篇章。話說回來，鈴木也曾為中國市場帶來過一款家喻戶曉的經(jīng)典K-car產(chǎn)品，不用多說，想必大家已經(jīng)猜到了。

雖然大多數(shù)國人對K-car的認知度并不高，但奧拓一定在你人生的某個階段駐足過。馬路旁、鄰居家、二手車市場……亦或是你了解汽車的啟蒙者。它空間狹小，動力薄弱，甚至雨天門窗還會漏水，仿佛沒有任何優(yōu)點的它在那個年代確實最踏實的避風港，帶你丈量著這個世界。

隨著上世紀中后期日本經(jīng)濟的騰飛，不少車企開始投身于生產(chǎn)尺寸、排量更大的轎車和越野車，用來滿足那些財富暴漲的中產(chǎn)階級的需求，加之日本政府減少了對K-car產(chǎn)品的政策傾斜以及越來越嚴苛的排放法規(guī)的出臺，K-car的生存空間也進一步壓縮，其銷量從1970年的75萬臺迅速跌落到1973年的15萬臺，不變則滅，生死十字路口K-car迎來一次大改。

1976年，日本政府再次放寬標準，長寬限制加大至3.2/1.4m,排量上限提升至550cc。1990年3月又一次放寬標準，車長上限為3.3m，排量上限660cc，但是功率限制在47kW以內。而最近一次的修改是在1998年10月，考慮到日趨嚴格的安全碰撞要求，車長寬限制分別加大到3.4m和1.48m，高度繼續(xù)保持2m不變，日本K-Car標準就此定型。

為啥K-car在日本賣的好

一方水土養(yǎng)一方人，美國人粗獷樂觀崇尚自由，地廣人稀多農(nóng)場的環(huán)境給了皮卡足夠的生存土壤；意大利人文藝精致在設計上獨具一格，制造超跑是他們的拿手好戲；德國人嚴謹細致，在工業(yè)領域擁有絕對的技術優(yōu)勢，論制造豪華轎車他們最具話語權。

K-car車型之所以能在日本發(fā)揚光大除了上述所說的政策因素之外，資源匱乏同樣是個重要的影響因素。受制于土地緊張以及多丘陵的地理因素制約，日本建筑物間的道路比較擁擠，大型轎車出行、停車都不方便，而K-car恰好能適應狹窄的街道。

加之日本是一個資源匱乏的國家對于石油進口依賴度很大，小排量的K-car不僅省油而且日本公民的環(huán)保意識很強，一方面K-car帶來的環(huán)境污染比較??；另一方面K-car的保養(yǎng)便宜，更適應日本人的用車需求。

此外，在日本買車需要交納的稅費項目繁多而且額度都不低，購買K-car車型不僅可以減稅而且保險和年檢都比較便宜，日常用車成本比較低。加之大部分購買K-car的日本民眾都是當做家庭的第二輛車使用，滿足了全職主婦們買菜、接送孩子、代步出行等用車需要。

為啥K-car在中國行不通

先從購車心理說起,中國人買車可謂是“無大不歡”。車型的尺寸一定程度上代表的著車子的檔次和級別。

就像奇瑞QQ在許多國人固有印象里，還是廉價、不安全、粗糙的代表，要知道QQ在尺寸及排量上可是要超過K-car標準的，用這樣的評判標準來看，K-car是不是也很難討國人的喜愛呢？

此外，在我們眼中車型越大、車頭越長不僅意味著開著更有面兒，在安全性表現(xiàn)也會更好。像K-car這種“短鼻”車頭在鍵盤俠嘴里就是那種一碰就散架的主，所以一些消費者對于微型車的安全性同樣抱有懷疑態(tài)度。

從車企角度出發(fā)，利潤才是他們追求的唯一價值。大部分日本車企深耕中國市場多年，非常清楚中國消費者喜歡什么類型的車。第一，K-car車型的利潤本身就比較低，而且國人還看不上，自然沒有引入的必要；第二，既然中國消費者喜歡大車，什么陸巡、普拉多、途樂通通給你安排上，既賺錢又能拔高品牌印象，何樂而不為？

最后，K-Car的性價比高只是相對日本人民的收入而言，加上政府政策上的優(yōu)惠確實比較合算，但如果引入到中國加上關稅后等費用后，性價比優(yōu)勢也便喪失了。因為同等的價位我們的可選擇車型不僅尺寸大、配置更全面，而且要論性價比，“餡大皮薄”的自主品牌完全是碾壓式的存在。

而且從國人的審美角度出發(fā)，K-car方方正正的外觀也很難受到追捧，例如K-car的國內近親北斗星，它可以稱作是國內微型車市場的“常青樹”了，但買它的人絕大多數(shù)并不是被外觀所吸引的，便宜、省心才是它的優(yōu)勢。還有像長城酷熊這種直接抄襲豐田scion bb的車型，可憐的市場銷量也間接證明了這種四四方方造型只能是小眾車友的“玩物”。

總之，K-car之所以能在日本走紅除了物美價廉、小巧靈活適合城市代步的因素以外更離不開日本政府優(yōu)惠政策的支持。由于國情不同我們沒必要盲目跟風，而是要根據(jù)國人的需求探索屬于自己的“中國系”風格。

說到這，誰又能真正代表中國汽車文化呢？哈弗H6？還是五菱之光……從生產(chǎn)制造、銷售規(guī)模以及用戶下沉的角度看，五菱肯定是過去20年中國汽車產(chǎn)業(yè)的一個標志性品牌。但，五菱絕不是中國汽車文化的唯一代表。

過去20年，中國汽車經(jīng)歷著抄襲、浮夸……甚至是PPT化的階段。究竟誰才是中國汽車文化的代表？很難論斷，不過可以肯定的是，吉利、眾泰、蔚來和小鵬，甚至是大眾、豐田、特斯拉……都可以看做是中國汽車的代表，它們都真切反映著中國汽車的發(fā)展進程。

時代太快。快時尚、快消費、快餐……我們的汽車文化也似乎淹沒在時代演進的洪流中，尋不著一點蛛絲馬跡。當個人的“錢袋子”慢慢鼓起，奧拓、之光們開始離我們的生活越來越遠。我們開上了更大更豪華的汽車，自然不會再懷念它們超低的油耗，皮實耐用的質量，也不必再忍受它們的環(huán)繞立體噪音以及冬冷夏熱的空調，但它們卻承載著曾經(jīng)我們對美好生活的向往。

只要那些落滿灰塵的角落里，“奧拓們”在，我們的汽車文化就在。

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