如果你稍微了解一點(diǎn)燃油車(chē)標(biāo)定和路試的相關(guān)知識(shí)，以上“高濕、高溫、高原、高寒”的四種試驗(yàn)場(chǎng)，你一定不會(huì)陌生。

對(duì)于一輛燃油SUV來(lái)說(shuō)，汽車(chē)“四高”就是品質(zhì)的試金石，只有集齊這四種狀態(tài)下的合格表現(xiàn)，才能最終被送抵消費(fèi)者手中，開(kāi)啟越山向海之路。

而之于一輛電動(dòng)SUV，電動(dòng)機(jī)先天的特性，決定了車(chē)輛行駛狀態(tài)對(duì)于“四高”的天生不敏感，但是要想和燃油SUV一樣在高原馳騁，電動(dòng)車(chē)顯然還要面對(duì)很多困難。

比如說(shuō)首當(dāng)其沖的動(dòng)力電池低溫衰減，地理知識(shí)告訴我們：高度每上升100米，溫度就會(huì)下降0.6℃。對(duì)于海拔5013米，你可以計(jì)算一下這里的4月份的氣溫大概是多少。

再者便是電耗的倍增，關(guān)于電耗提升，你大概可以腦補(bǔ)一副燃油車(chē)爬坡費(fèi)油的畫(huà)面，電動(dòng)機(jī)油耗增加和這個(gè)原理本質(zhì)上是一致的。

還有充電的問(wèn)題，高原上人煙稀少，城與城之間的間隔都比較遠(yuǎn)，短時(shí)間內(nèi)頻繁充電幾乎沒(méi)有可能。

這樣一來(lái)，高原就成為了電動(dòng)車(chē)的“黃金試車(chē)場(chǎng)”，基本集齊了電動(dòng)車(chē)的幾大難題于一身，所以你見(jiàn)過(guò)電動(dòng)車(chē)征服漠河、征服京滬線、征服海南島，卻并不多見(jiàn)一輛電車(chē)輕易的爬上高原，至少目前出現(xiàn)在的也只有特斯拉。

騰勢(shì)500此番試駕是從拉薩往返林芝，會(huì)翻過(guò)標(biāo)定海拔5013m的米拉山口，且全程沒(méi)有任何充電樁以及補(bǔ)電的地方。這不僅是對(duì)騰勢(shì)500來(lái)的一個(gè)挑戰(zhàn)，更是一次實(shí)打?qū)嵉碾妱?dòng)車(chē)“開(kāi)荒之旅”。

從拉薩到林芝，海拔由150km的抬升和260km的下降構(gòu)成，大致是一個(gè)鈍角三角形的形狀。由海拔3558米的拉薩出發(fā)，走過(guò)一小段林拉高速，轉(zhuǎn)至318國(guó)道一直攀登至海拔5031米的米拉山口，再行駛至海拔3100米的林芝。高速路段只占整個(gè)路程的一小部分，這意味著在318國(guó)道上，騰勢(shì)500要爬不少高坡，直至最高海拔的米拉山口。

出發(fā)時(shí)，我們?cè)囻{的車(chē)輛表顯續(xù)航里程為423km，接近滿電的狀態(tài)，清零行程，重新統(tǒng)計(jì)，我們來(lái)看看騰勢(shì)500究竟可以在高原跑出怎樣的成績(jī)？

剛開(kāi)始爬坡，電耗的升高就通過(guò)續(xù)航里程的快速衰減，呈現(xiàn)在了儀表盤(pán)上，當(dāng)車(chē)輛行駛至本次行程的制高點(diǎn)——5013米的米拉山口時(shí)，表顯續(xù)航里程已經(jīng)只剩下了150km，要知道，我們這才剛剛走過(guò)這段行程的150km，還有260km等待我們?nèi)ネ瓿伞?/p>

時(shí)間已經(jīng)是下午兩點(diǎn)，以目前的速度前進(jìn)，到達(dá)林芝鐵定是晚上了，如果再充電一次，幾點(diǎn)到達(dá)簡(jiǎn)直不敢想，正當(dāng)我們思考騰勢(shì)如何在這茫茫雪山之上，給我們建一個(gè)專屬充電場(chǎng)時(shí)，伴隨著持續(xù)不斷的下坡，車(chē)輛的里程開(kāi)始持續(xù)回升。

巔峰時(shí)期，表顯直接恢復(fù)到了299km續(xù)航，而這時(shí)我們距離林芝已經(jīng)只剩下200km出頭的距離，這一刻一車(chē)人懸著的心才逐漸平復(fù)下來(lái)，一邊喘著粗氣，一邊驚呼“原來(lái)如此”。

晚上八點(diǎn)抵達(dá)林芝時(shí)，車(chē)輛的續(xù)航里程還剩下68km，根據(jù)車(chē)載電腦的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)這一趟9小時(shí)43分鐘的行程，我們共行駛了410.2km，實(shí)際消耗電量52.7kWh，平均下來(lái)的百公里電耗約為12.85kWh，對(duì)于高原地區(qū)的這一電耗，我們還是比較滿意的，畢竟這也是一臺(tái)135kW的電機(jī)跑出來(lái)的。

對(duì)于這一次“開(kāi)荒之旅”，最終以一場(chǎng)有驚無(wú)險(xiǎn)的意料之中圓滿結(jié)束，而綜合來(lái)看，還是要得益于各種因素下的天時(shí)地利人和，騰勢(shì)500才能完成這次創(chuàng)舉。

首先還必須要?dú)w功于騰勢(shì)本身產(chǎn)品力的提升。騰勢(shì)500在電池系統(tǒng)進(jìn)行了大幅度的升級(jí)，容量由老款的62kWh升級(jí)至70kWh，能量密度由老款的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，百公里耗電量也從老款的17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km，這使得新車(chē)的綜合最大續(xù)航里程提升至451km，60公里/小時(shí)等速續(xù)航里程提升至635km。

比較亮眼的數(shù)據(jù)在于，電池容量提升以后，車(chē)輛反而“減肥”了40kg，續(xù)航的提升，沒(méi)有建立在簡(jiǎn)單的堆砌電池組數(shù)量上，這一點(diǎn)還是十分值得肯定的。

當(dāng)然，能夠快速提升續(xù)航里程，還要得益于騰勢(shì)500優(yōu)秀的能量回收系統(tǒng)，根據(jù)工程師的介紹，騰勢(shì)500的這套能量回收系統(tǒng)，在NEDC的工況下，能量回收率可以在20%以上。騰勢(shì)500擁有“經(jīng)濟(jì)”和“運(yùn)動(dòng)”這兩種駕駛模式，以及“ON”和“PLUS”動(dòng)力回收系統(tǒng)的級(jí)別可選。

在“ON”（標(biāo)準(zhǔn)版）模式之下，能量回收的極限被控制在了60%左右，對(duì)于行駛的影響并不是特別的明顯；而“Plus”則是加強(qiáng)版的動(dòng)能回收，在這一模式之下，松開(kāi)油門(mén)踏板的速度衰減非常明顯，甚至下坡基本可以不用踩制動(dòng)踏板，僅有控制加速踏板即可，當(dāng)時(shí)速超過(guò)90km，能量回收便可以達(dá)到100%，也就是進(jìn)入完全的能量回收狀態(tài)。值得注意的是，能量回收系統(tǒng)會(huì)在總電能低于90時(shí)自動(dòng)啟動(dòng)，亦可以手動(dòng)關(guān)閉。

再者，騰勢(shì)500執(zhí)行的戴姆勒標(biāo)準(zhǔn)也讓品質(zhì)亮眼了不少。根據(jù)資料顯示，戴姆勒負(fù)責(zé)了騰勢(shì)500的制造工藝、品質(zhì)環(huán)控制體系、供應(yīng)商體系以及測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的工廠，比亞迪僅擔(dān)任技術(shù)提供的角色。生產(chǎn)設(shè)備源自海外、沖壓模塊來(lái)自戴姆勒供應(yīng)鏈從海外轉(zhuǎn)運(yùn)回國(guó)、焊點(diǎn)采用與戴姆勒·奔馳同樣技術(shù)、車(chē)身強(qiáng)度高于德國(guó)汽車(chē)工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這些都是騰勢(shì)在品質(zhì)上的優(yōu)勢(shì)。

其次是地利。拉薩到林芝這段路程，前段的陡坡爬升雖然讓騰勢(shì)500耗電不少，但是接下來(lái)的下坡路段又讓能量回收大顯風(fēng)頭，正式這樣的油膩地形，才能讓騰勢(shì)500有了充分表現(xiàn)的機(jī)會(huì)。

往返的路上，無(wú)論是318國(guó)道，還是林拉高速車(chē)輛都不是太多，所以整體車(chē)隊(duì)可以按照80-00公里/小時(shí)的勻速行駛，這恰恰是純電動(dòng)車(chē)最經(jīng)濟(jì)的時(shí)速區(qū)間，顯然勻速行駛也為這一“開(kāi)荒之旅”提供了根本保障。

當(dāng)然，人和也成為了這段行程的有一大亮點(diǎn)。對(duì)于平時(shí)習(xí)慣大腳給油和彈射起步的測(cè)評(píng)編輯們，顯然林拉公路兩側(cè)的百里桃花成功吸引了注意，對(duì)于這大好河山，又豈能粗鄙的呼嘯而過(guò)，一邊悠然的開(kāi)著車(chē)，一邊感受春天的氣息。溫柔的駕駛風(fēng)格，讓這樣的長(zhǎng)途測(cè)評(píng)，更加的富有詩(shī)情畫(huà)意。

寫(xiě)在最后這一點(diǎn)，還想談?wù)劺锍讨獾囊恍┦虑椤?/p>

比較欣慰的一點(diǎn)是騰勢(shì)500變“美”了。更低的俯沖視覺(jué)，全車(chē)LED燈源，更多凌厲鍍鉻飾條，更為夸張的五幅輪轂，平底的雙幅方向盤(pán)、再搭配有溫度感受的暖色飾條，給人以更多的溫暖和質(zhì)感。這樣的革新是理性而且能得到消費(fèi)者認(rèn)同的，同樣的點(diǎn)綴其實(shí)早已經(jīng)應(yīng)用在奔馳E級(jí)上。

簡(jiǎn)潔設(shè)計(jì)風(fēng)格，圓潤(rùn)的車(chē)身整體造型，內(nèi)飾的簡(jiǎn)潔大氣，以及各種控制按鍵的排列布局，都給人一種點(diǎn)到為止和恰到好處的舒適感。

其次是“戴姆勒式”的駕駛質(zhì)感。顯然騰勢(shì)得到了戴姆勒在底盤(pán)方面的真?zhèn)?，良好的過(guò)彎循跡性，輕巧的轉(zhuǎn)彎姿態(tài)，讓你無(wú)法想象自己駕駛的是一臺(tái)兩噸的小胖子，而偏舒適的底盤(pán)調(diào)校，顯然也讓這款車(chē)的乘坐感再次得以提升。

需要吐槽的是全新設(shè)計(jì)的智能互聯(lián)系統(tǒng)，不是說(shuō)它不好用，只是將“返回”鍵集成在啟動(dòng)按鈕上，以及雙指右劃開(kāi)啟隱藏菜單等等，這些設(shè)計(jì)似乎還有些“反人類”，軟件的操作邏輯還有進(jìn)一步優(yōu)化的空間。

總的來(lái)看，在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)當(dāng)中，騰勢(shì)一直都是以低調(diào)的“大哥”形象出現(xiàn)，從續(xù)航、充電效率、行駛品質(zhì)上都表現(xiàn)的非常均衡。本次世界屋脊上的“開(kāi)荒之旅”，一方面為騰勢(shì)500的超長(zhǎng)續(xù)航和優(yōu)秀品質(zhì)做出了背書(shū)，另一方面也是為電動(dòng)車(chē)的活動(dòng)范圍，開(kāi)拓出了全新的領(lǐng)域。