輕混，小排量渦輪增壓的福音。

“Monza”，不僅是科魯澤的英文名，也是雪佛蘭在1975年推出的一款“肌肉小駒”。所以你能看到科魯澤的部分車型，從車標、鴨尾、后唇，甚至車內紅色的縫線，都在瘋狂暗示自己強大的運動基因。

而9月4日，【汽車維基】試駕的正是一輛科魯澤，即：2021款輕混RS 330T自動痛快版。想必，你也很想知道，在經(jīng)過了一年沉淀后，新老款之間到底有什么變化，在同級中的表現(xiàn)又是怎樣的水平，今天，我們只說重點。

漸入佳境

如果把一輛車型比喻成數(shù)碼寶貝，那么2021款輕混科魯澤RS的進化階段一定是“完全體”的存在。因為在筆者眼里，小排量渦輪增壓本身就存在一定的“缺陷”，特別是三缸機。

直言不諱的說，之前，筆者深度采訪過兩位老款科魯澤的車主。其中一位車主在聊到動力時不甚滿意，認為車子起步和后勁的“力道”略微匱乏。所以，當拿到新款輕混版本時，動態(tài)體驗便成為了此次試駕的重點之一。

其實2021款輕混RS 330T自動痛快版是有運動模式的，但事實上，無論標準模式還是運動模式，其變速箱的降檔積極性并不是很高。而且，雖然加入了輕混系統(tǒng)，但在做kickdown時，依舊能感受到渦輪的遲滯。

好在遲滯現(xiàn)象不是很大，好在運動模式并非擺設，激進的調教讓整車的靈動性更加行云流水。并且，這輛車的ECU聰明之處在于，當你的油門踏板下榻幅度很淺時，車輛會自動觸發(fā)ECO模式，經(jīng)濟實用。

最終考慮到它的售價，所謂的“缺點”其實是能接受的。當然，“吐槽”歸“吐槽”，優(yōu)點還得聊。

首先，加速。

可以很負責任的說，新款輕混RS無論是起步、提速、還是超車都沒有任何壓力，即便是把車速拉到100-110km/h，它依舊能在車流中隨意穿梭，游刃有余。你明顯能感受到“雙管齊下”的作用，但就是察覺不到它們的存在，這就是科魯澤48V的魅力。

其次，平順。

這套輕混系統(tǒng)會在發(fā)動機啟動、怠速、加速初段、滑行和剎車五種工況下介入工作，分別對應的是敏捷啟動、電動助力、智能充電、制動能量回收共五種工作模式。舉個例子，比如，在停駛狀態(tài)下，帶啟停功能的發(fā)動機可實現(xiàn)停機運行；比如，當車輛怠速滑行時，48V系統(tǒng)會輸出電動扭矩來維持發(fā)動機轉速；再比如，變速箱換擋時，電機也會提供額外助力扭矩，幫助發(fā)動機盡快達到換擋轉速，從而實現(xiàn)行進中更快的換擋動作。

一整天體驗下來，筆者對這套動力總成的平順度還是很滿意的。

可圈可點

除此以外，便是一樣的配方，熟悉的味道。鑒于新款科魯澤于5月初就已上市，再加上2019款在上市第五個月就創(chuàng)下了2.1萬輛的最高銷量紀錄，小伙伴們對它并不陌生。所以，新款科魯澤輕混RS的外觀內飾，筆者就不一一展開了，單拿出來幾點印象深刻的來談一談。

首先，空間。

筆者是183的個頭，220斤的身材，所以當聽到“緊湊型”這三個字時，怎么著都覺得緊湊。更何況，家里還有一輛老款的雪佛蘭，B級車。因此，至始至終對科魯澤的空間表現(xiàn)根本不報有任何奢求。

或許沒有期望就沒有失望，2021款科魯澤輕混RS，無論是頭部空間、腿部空間，還是橫向空間；無論是前排空間、后排空間，還是后備箱空間，表現(xiàn)都非常出彩，寬敞度竟和那款B級老雪佛蘭不相上下。

特別是后排，在前排調整好筆者平時的坐姿后，后排腿部空間依舊能有一拳的距離。而且，后排頭枕要比前排更柔軟，靠背角度并不算直，中間地臺隆起不高，同時還有出風口。綜合而言，舒適度可圈可點。

其次，底盤。

雖然 “前麥弗遜+后多連桿”的組合聽上去很常見，甚至有點“爛大街”，但你要把它放在一輛合資入門級緊湊型轎車上，似乎就成了“不可多得”的配置。

整車懸架或多或少保留了一定的路感。在實際駕駛感受中，你能清楚的感知到車輛在壓過不同路面帶來的各種回饋，確實有那么一點運動的激情在。另外，高速過彎時，緊實的底盤、有支撐的懸架也能給你帶來一定的信心。

至于轉向，不得不承認，高速的信心，一部分來源于轉向系統(tǒng)，阻尼感很強，回正力矩也不小，從而才使得高速狀態(tài)下的它異常得穩(wěn)，即便是偶遇橫風或是壓過碎石。

但有一說一，車輛低速蠕行時，方向盤其實還可以再輕一些，這是由于左右轉向阻尼過大、回正力矩過小所導致的。換句話說，科魯澤在原地掉頭時，方向很難打動，而且，方向盤自己還很難回正，這一點女司機需要適應一下。

總而言之，48V輕混的加入，不僅讓科魯澤的動態(tài)表現(xiàn)提升了一大截，更是鞏固了它在同級中的地位。事實證明，2021款科魯澤輕混是10萬元轎車的不二之選，哪怕你是個顏控，是個喜歡速度與激情的少年。